（1）在VY时的稳定爬升率，必须按下列条件确定：
（ⅰ）每台发动机以最大连续功率；
（ⅱ）起落架收起；
（ⅲ）申请合格审定的各种重量、高度和温度。
（2）按照本条（a）（1）所确定的爬升率爬升时，其爬升梯度必须是下述二者之一：
（ⅰ）如果申请合格审定范围内的每一重量、高度和温度，要确定起飞和爬越15米（50英尺）的障碍物所需的水平距离，则爬升梯度至少为1∶10；
（ⅱ）在标准海平面条件下，爬升梯度至少是1∶6。
（b）直升机必须满足下列要求：
（1）VY必须按下列条件确定：
（ⅰ）在标准海平面状态；
（ⅱ）最大总重；
（ⅲ）每台发动机以最大连续功率。
（2）如果在申请合格审定范围内的任一高度上，vNe小于VY，则稳定爬升率必须按下述条件确定：
（ⅰ）申请人选定的爬升速度等于或低于vNe；
（ⅱ）在从vNe等于VY的高度以下600米（2000英尺）处，直到申请合格审定的最大高度范围内；
（ⅲ）与本条（b）（2）（ⅱ）所规定的和申请合格审定高度范围相应的各种重量和温度；
（ⅳ）每台发动机以最大连续功率。
§27．67 爬升：单发停车
对于多发直升机，以速度VY（或以最小下降率时的速度）的稳定爬升（或下降）率必须按下列条件确定：
（a）最大重量；
（b）单发停车；
（c）其余发动机以最大连续功率和以30分钟功率（对于申请使用30分钟功率合格审定的直升机）。
§27．71 下滑性能
对于单发直升机和不满足中国民用航空规章第29部a类发动机隔离要求的多发直升机，其最小下降率的空速和最佳下滑角的空速必须由下列条件下的自转来确定：
（a）最大重量；
（b）申请人选定的旋翼转速。
§27．73 最小使用速度时的性能
（a）对直升机：
（1）在申请合格审定的重量，高度和温度范围内，悬停升限必须按下列条件确定：
（ⅰ）起飞功率；
（ⅱ）起落架放下；
（ⅲ）直升机在地面效应范围内，在与正常起飞程序相一致的高度上。
（2）按照本条（a）（1）确定的悬停升限，必须至少是：
（ⅰ）对活塞式发动机直升机，在标准大气和最大重量时为1200米（4000英尺）；
（ⅱ）对涡轮发动机直升机，在标准温度加22℃（40°f）和最大重量时为760米（2500英尺）压力高度。
（b）对除直升机以外的旋翼航空器，最小使用速度时的稳定爬升率必须在申请合格审定的重量、高度和温度全范围内，按下列情况确定：
（1）起飞功率；
（2）起落架放下。
§27．75 着陆
（a）旋翼航空器必须具有如下着陆性能：没有过大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、前后振动（海豚运动）及水面打转的倾向，不需特殊驾驶技巧或特别有利的条件，并且：
（1）进场或下滑速度由申请人选定，并适合该旋翼航空器型号；
（2）进场和着陆按下列情况进行：
（ⅰ）对单发旋翼航空器，无动力；
（ⅱ）对多发旋翼航空器，单发停车，其余各发动机在批准的使用限制内工作；
（3）从稳定自转进入进场和着陆。
（b）多发旋翼航空器，在正常运行中，全部动力失效后，必须能安全着陆。
§27．79 极限高度—速度包线
（a）如果存在高度与前飞速度（包括悬停）组合，在本条（b）适用功率丧失的情况下不能安全着陆，则必须就下述全部范围制定极限高度—速度包线（包括全部有关资料）：
（1）高度从标准海平面状态到旋翼航空器所能达到的最大高度或2100米（7000英尺），取低者；
（2）重量从最大重量（海平面）至本条（a）（1）规定的每一高度由申请人选定的较轻重量。对于直升机，在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或无地效悬停允许的最重重量，取轻者。
（b）适用功率丧失情况：
（1）对单发直升机，完全自转；
（2）对多发直升机，单发停车（由于发动机隔离特性保证其余的发动机继续工作），其余的发动机以申请合格审定的最大功率工作。
（3）对于其它旋翼航空器，适合于该型号的情况。
飞行特性
§27．141 总则
旋翼航空器必须满足下列要求：
（a）除了在适用的条款中另有特殊的要求外，在下述情况下满足本分部飞行特性要求：
（1）在使用中预期的高度和温度；
（2）在申请合格审定的重量和重心范围内的任一临界载重状态；
（3）有动力飞行，在申请合格审定的任一速度、功率和旋翼转速状态；
（4）无动力飞行，在申请合格审定的任一速度的旋翼转速状态，此状态在操纵机构符合批准的安装说明和容限下是能达到的。
（b）对这类型号的任何可能的使用情况下，包括下列使用情况，不要求特殊的驾驶技巧、机敏和力气，并且没有超过限制载荷系数的危险，便能保持任何需要的飞行状态，以及从任一飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态：
（1）满足中国民用航空规章第29部运输a类发动机隔离要求的多发旋翼航空器，一台发动机突然失效；
（2）其它旋翼航空器，全部发动机突然失效；
（3）本规章§27．695规定的整个操纵系统突然失效。
（c）如果申请的是夜间或仪表飞行的旋翼航空器的合格证，那么它要具有夜间或仪表飞行所要求的任何附加的特性。直升机仪表飞行的要求见本规章附录b。
§27．143 操纵性和机动性
（a）在下列过程中，旋翼航空器必须能够安全地操纵和机动：
（1）稳定飞行；
（2）适用该型号的机动飞行；包括：
（ⅰ）起飞；
（ⅱ）爬升；
（ⅲ）平飞；
（ⅳ）转弯飞行；
（Ⅴ）下滑飞行；
（ⅵ）着陆（有动力和无动力）；
（ⅶ）从中断自转进场到恢复有动力飞行。
（b）周期变距操纵余量在下述情况下必须能够在vNe时提供满意的滚转和俯仰操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）临界旋翼转速；
（4）无动力（除了表明符合本条（e）的直升机以外）和有动力。
（c）必须规定不小于8米／秒（17节）的风速，在此风速下，旋翼航空器在下列情况下，能够在地面或接近地面进行与其型号相适应的任何机动飞行（例如侧风起飞、侧飞和后飞），而不丧失其操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）临界旋翼转速；
（4）从标准海平面到旋翼航空器所能达到的最大高度或2100米（7000英尺）中较小的高度。
（d）在（1）满足运输a类发动机隔离要求的多发旋翼航空器中的一台发动机失效，或（2）其它旋翼航空器在全部发动机失效以后，当发动机故障发生在最大连续功率和临界重量时，旋翼航空器在申请合格审定的速度与高度全部范围内必须是可以操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于：
（ⅰ）对巡航状态为一秒或驾驶员正常的反应时间（取大值）；
（ⅱ）对任何其它状态为驾驶员正常的反应时间。
（e）对于按§27．1505（c）制定的vNe（无动力）的直升机，必须演示它们在临界重量、临界重心和临界旋翼转速下满足下列要求：
（1）在有动力vNe时，最后一台工作的发动机不工作后，直升机必须能安全地减到无动力时的vNe，并且不需要特殊的驾驶技巧；
（2）在速度为1．1vNe（无动力）时，周期变距操纵余量必须允许在无动力的情况下能提供满意的滚转和俯仰操纵。
§27．151 飞行操纵
（a）纵向、横向、航向和总距操纵不能出现过大的启动力、摩擦力和预载。
（b）操纵系统的各种力和活动间隙不能防碍旋翼航空器对操纵系统输入的平稳和直接的响应。
§27．161 配平操纵
配平操纵：
（a）必须在任何合适的速度平飞时，任一恒定的纵向、横向和总距操纵力配平至零。
（b）不得引起操纵力梯度有任何不希望的不连续。
§27．171 稳定性：总则
在预期的长时间的正常运行中，在任何正常的机动飞行期间，旋翼航空器的飞行不应使驾驶员有过份的疲劳和紧张。在演示时必须至少做三次起落。
§27．173 纵向静稳定性
（a）纵向操纵必须这样设计，即为获得小于配平速度，操纵杆必须向后运动，为获得大于配平速度，操纵杆必须向前运动。
（b）在§27．175（a）到（c）中规定的机动飞行期间，在油门和总距保持不变的情况下，在申请合格审定的整个高度范围内，操纵杆的位置与速度的关系曲线的斜率必须是正的。
（c）在§27．175（d）中所规定的机动飞行期间，纵向操纵杆的位置和速度的关系曲线在规定的速度范围内可以有负的斜率，只要这种负斜率对应的操纵负向运动不超过总操纵行程的10％。
§27．175 纵向静稳定性演示
（a）爬升在以速度为0．85VY至1．2VY进行的爬升情况中纵向静稳定性必须用下列条件表明：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）最大连续功率；
（4）起落架收起；
（5）在VY配平旋翼航空器。
（b）巡航在速度从0．7vN、或0．7vNe（取小值）至1．1vN或1．1vNe（取小值）的巡航状态中，纵向静稳定性必须用下列条件表明：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）以0．9vN或0．9vNe（取小值）平飞时的功率；
（4）起落架收起；
（5）在0．9vN或0．9vNe（取小值）配平旋翼航空器。
（c）自转从0．5倍最小下降率时的空速至vNe或1．1vNb（无动力）〔如果vNe（无动力）是按§27．1505（c）制定的〕空速范围内自转时，必须用下述条件表明纵向静稳定性：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）无动力；
（4）起落架；
（ⅰ）收起；
（ⅱ）放下。
（5）在适航当局认为在规定的整个速度范围内，为演示稳定性所必需的各种相应的速度下配平旋翼航空器。
（d）悬停对于直升机，在最大许可的后飞速度与17节前飞速度之间，纵向周期变距操纵必须以§27．173中规定的运动方向和直感来操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）有地效时，保持近似不变高度的需用功率；
（4）起落架放下；
（5）按悬停状态配平直升机。
§27．177 航向静稳定性
在§27．175（a）和（b）规定的配平状态下，在油门和总距操纵保持不变时，航向静稳定性必须是正的。这必须通过平衡地增加航向操纵偏转使侧滑角离配平位置±10°的范围内来表明。当侧滑接近极限时，必须给飞行员足够的警告。
地面和水面操纵特性
§27．231 总则
旋翼航空器必须具有良好的地面和水面操纵特性，包括在使用中预期的任一状态下不得有不可操纵的倾向。
§27．235 滑行条件
旋翼航空器必须设计得能够承受当旋翼航空器在正常使用中可以合理地预期到的最粗糙地面上滑行时的载荷。
§27．239 喷溅特性
如果申请水上使用的合格审定，在滑行、起飞或着水期间不得有遮蔽驾驶员视线及危及旋翼、螺旋桨或旋翼航空器其它部件的喷溅。
§27．241 “地面共振”
在地面旋翼转动时，旋翼航空器不得发生危险的振荡趋势。
其它飞行要求
§27．251 振动
在每一种合适的速度和功率状态下，旋翼航空器的每一个部件必须没有过度的振动。
c分部 强度要求
总则
§27．301 载荷
（a）强度的要求用限制载荷（使用中预期的最大载荷）和极限载荷（限制载荷乘以规定的安全系数）来规定。除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
（b）除非另有说明，所规定的空气、地面和水载荷必须与计及旋翼航空器每一质量项目的惯性力相平衡，这些载荷的分布必须接近或偏保守地反映真实情况。
（c）如果载荷作用下的变位会显著改变外部载重或内部载重的分布，则必须考虑载重分布变化的影响。
§27．303 安全系数
除非另有规定，安全系数必须取1．5。此系数适用于外部载荷和惯性载荷，除非应用它得到的内部应力是过分保守的。
§27．305 强度和变形
（a）结构必须能承受限制载荷而无有害的或永久的变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得影响安全运行。
（b）结构必须能承受极限载荷而不破坏，此要求必须用下述任一方法表明：
（1）在静力试验中，施加在结构上的极限载荷至少保持三秒钟；
（2）模拟真实载荷作用的动力试验。
§27．307 结构验证
（a）必须表明结构对每一临界受载情况均满足本分部的强度和变形要求。只有经验表明结构分析的方法（静力和疲劳）对某种结构是可靠的情况下，对这种结构才可采用分析方法，否则必须进行验证载荷试验。
（b）为满足本分部的强度要求所做的试验必须包括：
（1）旋翼、旋翼传动系统和旋翼操纵系统的动力及耐久试验；
（2）包括操纵面在内的操纵系统的限制载荷试验；
（3）操纵系统的操作试验；
（4）飞行应力测量试验；
（5）起落架落震试验；
（6）用于新的或非常规设计特点所要求的任何附加试验。
§27．309 设计限制
为表明满足本分部的结构要求，必须制定下列数据和限制：
（a）设计最大重量；
（b）有动力和无动力时主旋翼转速范围；
（c）在本条（b）规定的范围内，对应主旋翼每一转速下的最大前飞速度；
（d）最大后飞和侧飞速度；
（e）与本条（b）、（c）和（d）所规定的限制相对应的重心极限；
（f）每一动力装置和每一相连接的旋转部件之间的转速比；
（g）正的和负的限制机动载荷系数。
飞行载荷
§27．321 总则
（a）必须假定飞行载荷系数垂直旋翼航空器的纵轴，并且与作用在旋翼航空器重心上的惯性载荷系数大小相等、方向相反。
（b）对以下情况必须表明满足本分部的飞行载荷要求：
（1）从设计最小重量到设计最大重量的每一重量；
（2）在旋翼航空器飞行手册使用限制内，可调配载重的任何实际分布。
§27．337 限制机动载荷系数
旋翼航空器必须按下述规定之一设计：
（a）正限制机动载荷系数为3．5，负限制机动载荷系数为1．0；
（b）任一较小的正限制机动载荷系数不得小于2．0，较小的负限制机动载荷系数不得小于0．5，但需用理论分析和飞行试验表明超过所选取的系数的概率极小。
§27．339 合成限制机动载荷
假设由限制机动载荷系数得到的载荷，作用在每个旋翼毂中心和每个辅助升力面上，并且载荷方向和在各旋翼和各辅助升力面间的分配应能代表包括具有最大设计前进比的有动力和无动力飞行在内的每一临界机动情况。此前进比是旋翼航空器飞行速度在桨盘平面的分量与旋翼桨叶的桨尖速度之比，用下式表示：
v·cosa
μ＝－－－－－－
ΩR
式中：
v：沿飞行航迹的空速（米／秒）；
a：桨距不变轴在对称平面内的投影和飞行航迹垂线间的夹角（弧度，轴指向后为正）；
Ω：旋翼的角速度（弧度／秒）；
R：旋翼半径（米）。
§27．341 突风载荷
旋翼航空器必须设计成能随包括悬停在内的每个临界空速下由9．14米／秒（30英尺／秒）的垂直突风产生的载荷。
§27．361 发动机扭矩
发动机限制扭矩不得低于平均扭矩乘以下列系数的积：
（a）对于涡轮发动机，为1．25；
（b）对于有5个或5个以上汽缸的活塞发动机，为1．33；
（c）对于有4、3、2个汽缸的活塞发动机，分别为2、3和4。
操纵面和操纵系统载荷
§27．391 总则
各辅助旋翼、固定的或可动的安定面或操纵面和用于任一飞行控制的各操纵系统，必须满足§27．395、§27．397、§27．401、§27．403、§27．411、§27．413的要求。
§27．395 操纵系统
（a）从驾驶员操纵部位至操纵止动器的各操纵系统零件必须设计成能随不小于下述规定的驾驶员作用力：
（1）在§27．397中规定的驾驶员限制作用力；
（2）如果操纵系统使驾驶员不致于对该系统施加驾驶员限制作用力，则驾驶员作用力就是该系统允许驾驶员所施加的最大力，但此力不小于§27．397中规定的0．6倍。
（b）从操纵止动器到旋翼桨叶（或操纵面）连接处的各操纵系统零件至少必须设计成：
（1）承受在正常操作中能达到的驾驶员最大作用力；
（2）如果由于卡滞、地面突风、操纵惯性或摩擦等原因可能超过上述操作载荷，则应承受§27．397中规定的驾驶员限制作用力的0．6倍而无永久变形。
§27．397 驾驶员限制作用力和扭矩
（a）除了本条（b）规定的以外，驾驶员限制作用力按下述规定：
（1）脚操纵：578牛（130磅）；
（2）杆式操纵：前、后为445牛（100磅），侧向为298牛（67磅）。
（b）对于风门、调整片、安定面、旋翼刹车和起落架操纵机构，下述规定适用〔R：半径，厘米（英寸）〕：
（1）手柄、轮式和杆式操纵机构：
（2．54＋R） （1＋R）
－－－－－－×222牛 〔－－－－－×50磅〕
7．62 3
但不小于222牛（50磅），手操纵不大于445牛（100磅），脚操纵不大于578牛（130磅），力作用于操纵运动平面20°范围内的任何角度上；
