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与地理标准优先性的观点相异的国际法学者则认为功能标准具有优先性。早期的国际法学者如舒金、劳恩以及国际法学会、国际法协会在讨论用于国际航行的海峡的法律地位时，无不强调海峡对国际交通的实际重要性。国际法委员会的许多著名学者就不满意于其草拟的1958年公约第18条(4)所定地理标准，坚持认为用于国际航行的海峡并非仅是由其地理位置所决定，而主要是由使用它对国际交通的重要性所决定的［16］。奥康奈尔断然地说，“与衡量海湾之标准不同，判断海峡的标准与其说是地理的，不如说是功能的”［17］，“只有那些作为交通纽带、具有重要性的海峡才是用于国际航行的海峡”［18］。
其实，地理标准与功能标准在确定用于国际航行的海峡中都起着同样重要的作用。在科孚案中，这两个标准都得到适用，因此国际法院将这两个标准并列提出，并未特别指出谁属优先［19］。麦克杜戈与柏克认为：“只要海峡连接公海两部分并用于国际航行，沿岸国就无权禁止军舰的无害通过。”［20］在第三次海洋法会议的争论中，这两个标准没有哪一个较对方获得了优越地位，被同时规定在1982年公约第37、45条。地理标准优先性观点未免失之偏颇，它明显地与学理、法理不符。本世纪初的学者舒金早就道出这一真谛：并非所有连接公海的海峡都能使国际法产生兴趣［21］。国际法院在科孚案中在法理上肯定了这一论断。奥康奈尔重申道：“科孚案确立了并非所有连接公海两部分的海峡都是用于国际航行的海峡。”［22］功能标准优先性观点又因它过分强调航运重要性而难免使人们对该标准在实践中的功效产生怀疑。如果以认识事物由现象入本质的过程看待地理标准与功能标准的关系，这样表述或许不失为妥当：地理标准提供了判断用于国际航行的海峡的“初步证据”，功能标准则提供了“实质证据”。
三、功能标准的界定
似乎可以认为，地理标准在鉴别用于国际航行的海峡过程中较为明白易行，而功能标准却较为困难。依科孚案的判决，海峡作为海道的次要性及通过海峡的实际船舶数量与其法律地位无关。这等于说“用于国际航行”不以海峡是否必须为交通要道以及通过海峡的船舶频度为判断。国际法委员会在编纂法院判决的功能标准时，对它进行了广泛讨论。祖雷克(Zourek)提议用“对国际航行不可缺少”一词代替第18条(4)“用于国际航行”一词。但菲茨莫里斯反驳道，“不可缺少”一词除易于引起解释的歧义外，还会对通过权加以非常严格的限制。有些连接公海两部分的天然通道的海峡实际上并非对国际航行必不可少；而且没有合理的理由因为通过权被否定而不得不绕航。最后委员会选择了“使用”而非“不可缺少”作为辨别海峡的参考标准［23］。后来苏联建议在“使用”之前加上“正常地”限制词以缩小科孚案标准的范围，但被第一次海洋法会议所拒绝。在第三次海洋法会议上，阿尔及利亚、加拿大提议加上“传统地”、10个阿拉伯国家(包括阿尔及利亚)提议加上“习惯地”［24］，也没有那一个提案被接受。因此，虽然1982年公约被认为是对“用于国际航行”习惯法的编纂，但并没有对它作进一步的阐释。于是当今条约法上没有一个可资作准的界定“使用”的规则。
1982年公约的沉默无疑打开了纷争的缺口。海峡具有潜在的用于国际航行的可能性是否满足“使用”条件?满足“使用”条件是否需要某种程度的实际使用?有些国家主张以一明显时期的实际、主要使用为准。而其它国家，包括美国，则不那么强调历史性使用，而坚持海峡对国际航行的适宜性。格拉纳沃尔特认为后一主张具有很大优越性。因为它适应变动不定的市场、政治、军事形势及技术的进步［25］。然而这种观点很难得到支持。国际法院在科孚案指出，“科孚海峡〖Z2〗已是国际海洋交通的一 条有用航道”。［26］奥康奈尔认为：“该案(科孚案)的真正意义是法院对给予一海峡这一重要性(作为交通纽带)性质的处理。显然，它不必是唯一的或不可缺少的或必要的航道。同样清楚的是，仅具有潜在使用性是不足够的。”［27］
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