|
然而，“使用”需在多大程度上才能使一个海峡具有“国际性质”，没有普遍接受的标准。巴克斯特的结论是，构成国际水道的海峡必须“在很大程度上为属于沿岸国以外国家的商船或军舰所用。”［36］其它学者则从另一角度界定“使用”的标准。阿泽维多(Aｚevedo)法官在科孚案的不同意见中说，“用于国际航行的海峡的概念总是与最低限度的特定使用联系在一起的”。［37］拉比托斯较为审慎，“似乎微弱的交通数量就足够，只要海峡能用于航行”。［38］介于上述两种相反观点之间的一个更加灵活的观点认为，可将一海峡归于国际水道类，所需的使用数量介于“严格使用与潜在使用之间”。“只要实际存在某种程度的使用，任何连接公海或专属经济区两部分，公海或专属经济区与外国领海的海峡，都可归为1982年公约海峡条款所规范的用于国际航行的海峡。”［39］伊图里亚加似乎将这种论断发展为根据海峡对国际航行重要性的程度作为决定其法律地位的准则
。因为他说这种观念促使了英国双重海峡制度草案的提出，并最终为新公约加以确定［40］。客观地讲，给“使用”的频率确定一个客观标准是很困难的。“航运实践是一个变数，它取决于多种因素：地理的、地质的、气象的、政治的、军事的和经济的。”［41］坦桑尼亚大使瓦里奥巴(Warioba)在1972年海底筹委会上就反对仅依据通过海峡的船舶数量标准界定海峡，因为这种数量在未来会急剧增加［42］。而且，获得船舶通过海峡的准确、可靠情报也不容易。以此美国地理学家亚历克山大认为“用于国际航行标准非常地不准确，以致使这个词本身几乎毫无意义”［43］这种观点或许不十分过分。但亚氏未免过于偏激，国际法学者中不乏真知灼见者。布吕埃早就敏锐地指出，“不可能达成任何综合性标准”。［44］学者们无法同意一个适当的数量标准虽令人有些失望，但谁也不怀疑他们的探索可成为实践中的有益参考。这种争论本身不会使“用于国际航行”标准毫无意义。至少可以肯定，只有满足某种程度的使用才符合“使用”条件。“也许10年通过一艘外国船舶就足够”［45］夸张得失去可信度，实际使用度的充足性必须以科孚案所存在的因素为判断基础［46］不失为具有现实、可行、启发的意义。
根据以上分析，这里可将国际海峡的标准重述为：一特定海峡要具有“国际”性质，必须同时满足两个标准：(1)地理标准，两端连接公海或专属经济区，或公海或专属经济区与外国领海。海峡是位于两大陆之间，或大陆与岛屿之间，或岛屿与岛屿之间，则非所问。(2)功能标准，必须目前〖ZZ3〗已用于国际航行。不用于国际航行或仅用于一沿岸国航行者，非法律意义的海峡。过去曾用于或将来可能用于国际航行的海峡，亦非国际海峡。只有达到某种程度的实际使用，才具有“用于国际航行”的性质。
值得一提的是，用于国际航行的海峡的法律制度专注于这种海峡的航行制度及沿岸国与海峡使用国的权利义务，与海峡水域的法律地位无关。1982年公约第34条规定，用于国际航行海峡的通过制度，“不应在其它方面影响构成这种海峡的水域的法律地位，或影响海峡沿岸国对这种水域及其上空、海床和底土行使其主权或管辖权。”第35条特别规定，“本部分的任何规定不影响海峡内任何内水区域，除非按照第7条所规定的方法确定直线基线的效果使原来并未认为是内水的区域被包围在内成为内水。”
（作者单位/北京大学法律学系责任编辑/李鸣)
注：
［1］巴克斯特(Baxter)《战时船舶在国际水道的通行》。见《英国国际法年刊》1954年英文第31卷第190页，注释(1)。
|
