然而1958年公约所确定的用于国际航行的海峡的标准并未解决实践中的分歧。在科孚海峡案中，英国和阿尔巴尼亚就对科孚海峡是否构成用于国际航行的海峡存在分歧。英国认为，科孚海峡是一个连接公海两部分并对航行有用的国际海峡。阿尔巴尼亚则认为，科孚海峡只是一个地理意义的海峡。1971年，马来西亚、新加坡、印度尼西亚三国发表联合公报，宣布马六甲海峡不是用于国际航行的海峡。这自然遭致海峡使用国家的反对。有的学者指出，若马六甲海峡不是用于国际航行的海峡，那很难想象还有什么海峡可构成用于国际航行的海峡［4］。因此，澄清什么是“用于国际航行的海峡”的任务就落到了第三次海洋法会议上。在1974年加拉加斯会议编制的《主要趋势文件》中第51条为“关于用于国际航行的海峡”的定义提供了四个备选条款［5］。但与会代表团普遍承认很难作出一个令人满意的定义。结果1982年公约中没有任何关于海峡的定义。
　　但1982年公约的一个重大突破却是把“用于国际航行的海峡”制度从领海制度中分离出去而成为一个独立的制度。按照公约第3部分第37、45条的规定，受其规范的用于国际航行的海峡有两个标准，即地理标准与功能标准。就地理标准而言，这类海峡两端必须连接公海或专属经济区。就功能标准而言，这类海峡必须用于国际航行。满足这两个条件的海峡，就是用于国际航行的海峡。可见，构成用于国际航行的海峡的要件与1958年公约所定的标准相比，并没有发生实质性变化，只是因为专属经济区制度的建立而对1958年公约所定标准作了相应的调整。但两个公约中的海峡制度并不能相提并论。事实上，由于1982年公约第37条在规定用于国际航行的海峡要实行过境通行制的同时，还规定在两种特殊情况下要实行领海的无害通过制度［6］。因此有些学者称1982年公约创设了“两个海峡制度”［7］。过境通行制度适用于“主要用于国际航行的海峡”，无害通过制度适用于“次要的用于国际航行的海峡”。
　　二、地理标准与功能标准的关系
　　用于国际航行海峡必须是在地理上两端连接公海或专属经济区、功能上用于国际航行的海峡。地理标准和功能标准是构成用于国际航行的海峡的不可缺少的条件。这两个标准间是否存在层级关系，或者说其中之一是决定性标准，另一个是附属标准。有关国家在第三次海洋法会议上表达的观点似乎肯定了这一点。一方面，海峡使用国家更强调用于国际航行的海峡的地理因素。得到苏联支持的美国提案就主张，国际航行的海峡是指连接公海两部分或公海与一个或一个以上外国领海之海峡［8］。另一方面，马来西亚、摩洛哥、阿曼、也门共同提案的草案条款与“海峡国家集团”提出的案文则没有提及地理因素而强调用于国际航行的海峡就是那些位于一个或一个以上国家领海范围内的海峡这一事实。因此它们的规定适用于“任何用于国际航行，构成一个或一个以上国家领海一部分的海峡”［9］。这一立场特别得到加拿大的支持。加拿大大使毕斯利(Beesley)说，当我讨论用于国际航行的海峡时，不仅应考虑地理因素，而且应考虑另一个因素，即它们已有效地构成国际交通的有用航道［10］。
　　学者对此问题也有不同看法。贝克特(Beckett)在科孚案中称，考虑一海峡受国际法特别制度规范的因素只是海峡两端连接公海的地理事实。国际法院判决的法文本说：“决定性标准似乎更应该是海峡所处的地理位置，只要海峡两端连接公海以及用于国际航行目的之事实。”［11］卢梭因此评论道：“国际法院确定了用于国际航行的海峡的决定性标准不是交通的数量或海峡对国际航行重要性的程度，而是海峡的地理现实，即连接公海两部分的事实。”［12］卡米洛斯支持这种观点，说：“鉴于当今世界上大多数海峡都可视为‘国际航行的有用航道’，一特定海峡是适用过境通行还是无害通过的问题更应依每个海峡的地理特征来确定。”［13］伊图里亚加完全同意卡米洛斯的结论，说“功能标准可能是公约界定用于国际航行的海峡最不重要的因素”［14］。格拉纳沃尔特则干脆将用于国际航行的海峡定义为“水道宽度不超过24海里，连接公海或专属经济区的一部分与公海或专属经济区的另一部分，以及公海或专属经济区的一部分与外国领海的海峡”［15］。

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