|
二、地理标准与功能标准的关系
用于国际航行海峡必须是在地理上两端连接公海或专属经济区、功能上用于国际航行的海峡。地理标准和功能标准是构成用于国际航行的海峡的不可缺少的条件。这两个标准间是否存在层级关系，或者说其中之一是决定性标准，另一个是附属标准。有关国家在第三次海洋法会议上表达的观点似乎肯定了这一点。一方面，海峡使用国家更强调用于国际航行的海峡的地理因素。得到苏联支持的美国提案就主张，国际航行的海峡是指连接公海两部分或公海与一个或一个以上外国领海之海峡［8］。另一方面，马来西亚、摩洛哥、阿曼、也门共同提案的草案条款与“海峡国家集团”提出的案文则没有提及地理因素而强调用于国际航行的海峡就是那些位于一个或一个以上国家领海范围内的海峡这一事实。因此它们的规定适用于“任何用于国际航行，构成一个或一个以上国家领海一部分的海峡”［9］。这一立场特别得到加拿大的支持。加拿大大使毕斯利(Beesley)说，当我们讨论用于国际航行的海峡时，不仅应考虑地理因素，而且应考虑另一个因素，即它们已有效地构成国际交通的有用航道［10］。
学者对此问题也有不同看法。贝克特(Beckett)在科孚案中称，考虑一海峡受国际法特别制度规范的因素只是海峡两端连接公海的地理事实。国际法院判决的法文本说：“决定性标准似乎更应该是海峡所处的地理位置，只要海峡两端连接公海以及用于国际航行目的之事实。”［11］卢梭因此评论道：“国际法院确定了用于国际航行的海峡的决定性标准不是交通的数量或海峡对国际航行重要性的程度，而是海峡的地理现实，即连接公海两部分的事实。”［12］卡米洛斯支持这种观点，说：“鉴于当今世界上大多数海峡都可视为‘国际航行的有用航道’，一特定海峡是适用过境通行还是无害通过的问题更应依每个海峡的地理特征来确定。”［13］伊图里亚加完全同意卡米洛斯的结论，说“功能标准可能是公约界定用于国际航行的海峡最不重要的因素”［14］。格拉纳沃尔特则干脆将用于国际航行的海峡定义为“水道宽度不超过24海里，连接公海或专属经济区的一部分与公海或专属经济区的另一部分，以及公海或专属经济区的一部分与外国领海的海峡”［15］。
与地理标准优先性的观点相异的国际法学者则认为功能标准具有优先性。早期的国际法学者如舒金、劳恩以及国际法学会、国际法协会在讨论用于国际航行的海峡的法律地位时，无不强调海峡对国际交通的实际重要性。国际法委员会的许多著名学者就不满意于其草拟的1958年公约第18条(4)所定地理标准，坚持认为用于国际航行的海峡并非仅是由其地理位置所决定，而主要是由使用它对国际交通的重要性所决定的［16］。奥康奈尔断然地说，“与衡量海湾之标准不同，判断海峡的标准与其说是地理的，不如说是功能的”［17］，“只有那些作为交通纽带、具有重要性的海峡才是用于国际航行的海峡”［18］。
其实，地理标准与功能标准在确定用于国际航行的海峡中都起着同样重要的作用。在科孚案中，这两个标准都得到适用，因此国际法院将这两个标准并列提出，并未特别指出谁属优先［19］。麦克杜戈与柏克认为：“只要海峡连接公海两部分并用于国际航行，沿岸国就无权禁止军舰的无害通过。”［20］在第三次海洋法会议的争论中，这两个标准没有哪一个较对方获得了优越地位，被同时规定在1982年公约第37、45条。地理标准优先性观点未免失之偏颇，它明显地与学理、法理不符。本世纪初的学者舒金早就道出这一真谛：并非所有连接公海的海峡都能使国际法产生兴趣［21］。国际法院在科孚案中在法理上肯定了这一论断。奥康奈尔重申道：“科孚案确立了并非所有连接公海两部分的海峡都是用于国际航行的海峡。”［22］功能标准优先性观点又因它过分强调航运重要性而难免使人们对该标准在实践中的功效产生怀疑。如果以认识事物由现象入本质的过程看待地理标准与功能标准的关系，这样表述或许不失为妥当：地理标准提供了判断用于国际航行的海峡的“初步证据”，功能标准则提供了“实质证据”。
|
