浅论用于国际航行海峡的概念
余民才
【全文】
一般来说，海峡是两端连接海洋的天然狭窄水道。1982年联合国海洋法公约(以下简称“1982年公约”)为“用于国际航行的海峡”创造了一套新的制度，并把它写进了该公约的第三部分。
本文拟讨论三个问题：(1)用于国际航行的海峡的定义；(2)地理标准与功能标准的关系；(3)功能标准的界定。
一、用于国际航行的海峡的定义
用于国际航行的海峡的重要意义早已为国际法学者所关注。早在18世纪，瓦特尔(Vattel)就首次将“用于两海洋交通、供所有国家航行”的海峡与不具有这种功能的海峡区别开来研究。海德(Hyde)就曾明确指出，国际法所关注的只是前一类能自由通航的海峡［1］。但是何谓用于国际航行的海峡，国际法上始终没有一个十分明确的定义。德国代表在1930年的国际法编纂会议上指出，虽然有一个海峡的地理概念，“但国际公法上不存在这一术语的一般定义”。国际法委员会在1955年提出的《领海与毗连区公约》草案第18条(4)时，有的委员就要求对该条中“国际航行的海峡”一词作出解释。但由于牵涉到不同的利益实际上很难作出这种解释［2］。1957年为联合国第一次海洋法会议准备的“对构成国际交通航道的海峡的地理和水文的概略研究“也没有对用于国际航行的海峡下定义，只是考虑了“宽度不超过26海里的海峡”［3］。因此1958年《领海与毗连区公约》(下称1958年公约)没有海峡的任何专门规定，唯一提到该词的是第16条第4款。依此规定，判断用于国际航行的海峡取决于两个标准：(1)必须连接公海之一部分与公海另一部分或外国领海；(2)必须供国际航行之用。事实上，用于国际航行的海峡的这一标准主要是以1949年国际法院在科孚海峡案的判决为依据的。在这一案件的判决中，国际法院首次使用了“用于国际航行的海峡”，而且认为，这类海峡的“决定性标准是其连接公海两部分的地理现实及其被用于国际航行的事实”。
然而1958年公约所确定的用于国际航行的海峡的标准并未解决实践中的分歧。在科孚海峡案中，英国和阿尔巴尼亚就对科孚海峡是否构成用于国际航行的海峡存在分歧。英国认为，科孚海峡是一个连接公海两部分并对航行有用的国际海峡。阿尔巴尼亚则认为，科孚海峡只是一个地理意义的海峡。1971年，马来西亚、新加坡、印度尼西亚三国发表联合公报，宣布马六甲海峡不是用于国际航行的海峡。这自然遭致海峡使用国家的反对。有的学者指出，若马六甲海峡不是用于国际航行的海峡，那很难想象还有什么海峡可构成用于国际航行的海峡［4］。因此，澄清什么是“用于国际航行的海峡”的任务就落到了第三次海洋法会议上。在1974年加拉加斯会议编制的《主要趋势文件》中第51条为“关于用于国际航行的海峡”的定义提供了四个备选条款［5］。但与会代表团普遍承认很难作出一个令人满意的定义。结果1982年公约中没有任何关于海峡的定义。
但1982年公约的一个重大突破却是把“用于国际航行的海峡”制度从领海制度中分离出去而成为一个独立的制度。按照公约第3部分第37、45条的规定，受其规范的用于国际航行的海峡有两个标准，即地理标准与功能标准。就地理标准而言，这类海峡两端必须连接公海或专属经济区。就功能标准而言，这类海峡必须用于国际航行。满足这两个条件的海峡，就是用于国际航行的海峡。可见，构成用于国际航行的海峡的要件与1958年公约所定的标准相比，并没有发生实质性变化，只是因为专属经济区制度的建立而对1958年公约所定标准作了相应的调整。但两个公约中的海峡制度并不能相提并论。事实上，由于1982年公约第37条在规定用于国际航行的海峡要实行过境通行制的同时，还规定在两种特殊情况下要实行领海的无害通过制度［6］。因此有些学者称1982年公约创设了“两个海峡制度”［7］。过境通行制度适用于“主要用于国际航行的海峡”，无害通过制度适用于“次要的用于国际航行的海峡”。
