发动机按第33.5条（b）规定的使用说明运转时，即在发动机工作包线内的任何一点上，起动、功率或推力的变化、功率的增大或推力的加力，极限的进气畸变或进气温度，不得引起喘振或失速达到出现熄火、结构失效、超温或发动机功率或推力不能恢复的程度。
第33.66条 引气系统
在第33.7条（c）（ll）中规定的极限引气状态的所有条件下，发动机必须提供引气而不会对发动机产生除推力或功率输出降低外的不利影响。如果能控制发动机防冰的引气，则必须设置指示发动机防冰系统功能的装置。
第33.67条 燃油系统
（a）在按申请人规定的流量和压力对发动机供给燃油的情况下，该发动机必须在本规定规定的各种工作状态下都能正常地工作。不可再调整的每个燃油控制调节装置装于发动机上时必须用锁紧装置固定并且必须是铅封的，否则应是不可达的。所有其他的燃油控制调节装置必须是可达的，并且作标记以指明调节功能，除非该功能是显而易见的。
（b）在发动机燃油进口与燃油计量装置进口，或与发动机传动的正排量泵进口（两种进口中取距发动机燃油进口较近者）之间，必须设置燃油滤或滤网。此外下列规定适用于本款（b）要求的每个燃油滤或滤网：
（1）必须是便于放泄和清洗，并必须采用易于拆卸的网件或滤芯；
（2）除非滤网或油滤易于拆卸进行放油，而不需设置放油装置，否则必须具有沉淀槽和放油嘴；
（3）除非导管或接头在所有载荷情况下均具有足够的强度裕量，否则，油滤或滤网的重量不能由相连的导管或其入口或出口的接头支承。
（4）必须规定为防止燃油中外来颗粒进入发动机燃油系统所必需的燃油滤的类型和过滤度。申请人必须表明符合下列要求：
（i）通过规定过滤装置的外来颗粒不会损害发动机燃油系统的功能；
（ii）在27℃（80℉）的含水的初始饱和燃油中每升加进0.2毫升游离水（每加仑含0.025液英两），并冷却到工作中可能遇到的最危险的结冰条件下，燃油系统在其整个流量和压力范围内能持续工作。然而，这一要求可以通过验证特定的经批准的燃油防冰添加剂的有效性来满足；或者燃油系统带有燃油加热器，它能在最危险结冰条件下将燃油滤或燃油进口处的燃油温度保持在0℃（32℉）以上。
（5）申请人必须验证在燃油被污染到工作中可能遇到的最大程度的颗粒尺寸和密度时，过滤装置具有保证发动机在其批准的极限内继续运转的能力（与发动机使用限制相对应）。必须验证发动机在这些条件下，按中国民用航空局可接受的一段时间内工作，这段时间由下列装置开始指示过滤器临近阻塞时算起：
（i）现有的发动机仪表；
（ii）装在发动机燃油系统的附加装置。
（6）任何滤网或油滤旁路装置的设计与构造，必须通过其适当设置使积聚的污物逸出最少，以确保积聚的污物不致进入旁通油路。
（c）对于每个流体喷射（除燃油）系统和其控制装置，如果作为发动机的一部分，申请人必须表明喷射流体量是充分可控的。
（d）删除
［2011年3月15日第二次修订］
第33.68条 进气系统的结冰
在所有防冰系统工作时，每型发动机必须满足下列要求：
（a）在中国民用航空规章第25部附件C中规定的连续最大或间断最大结冰状态下，发动机在其整个飞行功率范围（包括慢车）内的工作中，在发动机部件上不应出现影响发动机工作或引起功率或推力严重损失的结冰情况。
（b）在临界状态进行引气防冰时，地面慢车30分钟，不出现不利影响，此时大气的温度在-9 ～ -1℃之间（15°～ 30°F之间），每立方米含液态水不少于0.3克并且以平均有效直径不小于20微米的水珠形式存在，接着发动机以起飞功率或推力进行短暂的运转。在30分钟慢车运转期间，该发动机可以以中国民用航空局接受的方式周期性地加速运转到中等功率或推力调定值。
第33.69条 点火系统
每型发动机必须安装有地面和飞行中起动发动机的点火系统。除了燃油加力燃烧系统只要求一个点火器外，电点火系统必须至少有二个点火器和二条独立的次级电路。
第33.70条 发动机限寿件
必须通过局方批准的程序，指定使用限制中发动机每个限寿件的最大允许飞行循环数。发动机限寿件指的是其主要失效可能导致危害性发动机后果的转子和主要静子结构件。典型的发动机限寿件包括，但不限于，盘、隔圈、轮毂、轴、高压机匣和非冗余的安装部件。对于本条的要求，危害性发动机后果包括第33.75条中列举的任何一种情况。申请人将通过以下各项确定每个限寿件的完整性：
（a）工程计划。通过执行该计划，根据已经过验证的分析、试验或使用经验，充分了解或预测载荷、材料性能、环境影响和工作条件的组合，包括对这些参数有影响的零件的作用，使每个发动机限寿件，达到批准的使用寿命时，在危害性发动机后果发生前，从使用中拆下。还应通过执行该计划，始终保持符合上述要求。申请人必须进行适当的损伤容限评估，以确定在零件的批准寿命期内，由于材料、制造和使用引起的缺陷导致的潜在失效。必须按第33.4条的要求在持续适航文件的适航限制条款中公布发动机限寿件明细和批准寿命。
（b）制造计划。该计划明确了必须符合生产发动机限寿件要求的具体制造过程，使发动机限寿件具有工程计划要求的特性。
（c）使用管理计划。该计划规定发动机限寿件使用维护过程和修理限制，使发动机限寿件保持工程计划要求的特性。这些过程和限制必须包含在持续适航文件中。
［2011年3月15日第二次修订］
第33.71条 润滑系统
（a）概述。每一润滑系统在航空器预期使用的飞行姿态和大气条件下，必须能正常地工作。
（b）滑油滤网或滑油滤。必须有一个供发动机所有滑油通过的滤网或油滤，此外还应满足下列要求：
（1）本款要求的具有旁路的滑油滤网或滑油滤，其构造和安装必须使得在该滤网或油滤元件完全堵塞的情况下，滑油仍能以正常的流量流经系统的其余部分；
（2）必须规定为防止滑油中外来颗粒进入发动机滑油系统所必需的滑油滤类型和过滤度。申请人必须表明通过规定的过滤装置的外来颗粒将不会损害发动机滑油系统的功能；
（3）当滑油污染程度大于本条（b）（2）的规定时（就颗粒的尺寸和密度而言），本款要求的每个滤网或油滤必须具有保证发动机滑油系统功能不受损害的容量（就确定的发动机使用限制而言）；
（4）除了滑油箱出口的滤网或油滤，对于本款要求的每个滤网或油滤，必须具有在污染达到本条（b）（3）规定的容量之前能予以指示的装置；
（5）任何油滤旁路装置的设计与构造，必须通过其适当设置使积聚的污物逸出最少，以确保积聚的污物不致进入旁通油路；
（6）除了滑油箱出口或回油泵的滤网或油滤外，本款规定的没有旁路的每个滤网或油滤，必须具有一报警器连接装置，以便在滤网的污染达到本条（b）（3）确定的容量之前警告驾驶员；
（7）本款要求的每个滤网或油滤必须便于放泄和清洗。
（c）滑油箱
（1）每个滑油箱必须具有不小于油箱容量10%的膨胀空间；
（2）必须避免因疏忽而注满滑油箱膨胀空间的可能性；
（3） 每个能存留一定数量滑油的凹型滑油箱加油接头，必须具有安装放油的装置；
（4） 每个滑油箱盖必须有滑油密封件；对于申请在获得ETOPS批准的飞机上进行安装的发动机，滑油箱必须设计能防止因滑油箱盖的错误安装导致的危害性滑油损失；
（5）每个滑油箱加油口应标上“滑油”字样；
（6）每个滑油箱必须在膨胀空间的顶部通气，通气口的布置应使可能冻结并阻塞管道的冷凝水蒸汽不能在任何部位积聚；
（7）必须有防止任何可能防碍滑油在系统中流通的物体进入滑油箱或任何滑油箱出口的装置；
（8）除非滑油系统的外部（包括滑油箱支架）是防火的，否则，在每个滑油箱出口必须有一个切断阀；
（9）每个不增压的滑油箱在受到最大工作温度和5 psi的内部压力时不得泄漏，每个增压的滑油箱必须满足第33.64条的要求；
（10）漏出或溢出的滑油不得在油箱和发动机其他零部件之间积聚；
（11）每个滑油箱必须有滑油量指示器或相应的装置；
（12）如果螺旋桨顺桨系统使用发动机滑油，则应满足下列要求：
（i）如果不是油箱本身的失效而是由于润滑系统任一部分的失效使滑油供给量枯竭，则滑油箱必须具有一种能截留一定量滑油的装置；
（ii）被截留的滑油量必须足以完成顺桨工作，并且必须仅供顺桨泵使用；
（iii）必须设有用以防止油泥或其他外来物影响螺旋桨顺桨系统的安全工作的装置。
（d）滑油放油装置 必须配备一个（或多个）放油嘴，以使滑油系统能安全放泄，每个放油装置必须满足下列要求：
（1）是可达的；
（2）有手动或自动装置确保锁定在关闭位置。
（e）滑油散热器 每个滑油散热器必须能承受在台架试验中产生的任何振动、惯性和滑油压力载荷而不出现失效。
［2011年3月15日第二次修订］
第33.72条 液压作动系统
在发动机所有预期的工作状态下，每个液压作动系统必须能正常工作。每个油滤或滤网必须便于维修并且每个油箱必须符合本规定第33.7l的设计准则。
第33.73条 功率或推力响应
发动机的设计与构造必须满足下列要求：
（a）当功率控制杆在不超过1秒内从最小位置推到最大位置时，在航空器所允许的最大引气和功率提取状态下，从最小功率或推力增大到额定起飞功率或推力，不会出现发动机超温、喘振、失速或其他的有害因素，除非工作方式要求不同的控制程序，则中国民用航空局可以允许增加额外的时间。
（b）在不超过5秒时间内，保证从固定最小飞行慢车功率控制杆位置的功率或推力（如无该位置，从不超过15％的额定起飞功率或推力位置）增加至95％额定起飞功率或推力。该5秒钟的功率或推力响应必须在仅使用发动机运转所必需的引气和附件载荷的稳定静态下产生。该起飞额定值由申请人规定并且不需包括加力推力值。
第33.74条 持续转动
由于飞行中的任何原因使发动机停车，如果停车后发动机的任何主转动系统仍持续转动并且没有提供阻止持续转动的装置，那么在最长的飞行周期内和在预期该发动机不工作的飞行条件下，任何持续的转动不得导致第33.75条（g）（2）（i）至（vi）所描述的任何情况。
［2011年3月15日第二次修订］
第33.75条 安全分析
（a） （1）为了评估预期可能发生的所有失效的后果，申请人必须对发动机及其控制系统进行分析。如适用，分析中必须考虑：
（i） 与典型发动机安装相关的飞机级装置和程序假设，在分析中必须说明这些假设；
（ii） 随之发生的二次失效和潜在的失效；
（iii） 本条（d）中的多重失效或在（g）（2）条中定义的导致危害性发动机后果的失效。
（2） 申请人必须总结可能导致本条（g）中定义的重要发动机后果或危害性发动机后果的失效，并且估算这些失效发生的概率。在总结中必须清楚确认其失效可导致危害性发动机后果的任何发动机零件。
（3）申请人必须表明，危害性发动机后果的预期发生概率不超过定义的极小可能概率（概率范围是10-7到10-9次／发动机飞行小时）。由于对单个失效估计的概率可能不够精确，导致申请人不能评估多个危害性发动机后果发生的总概率，所以可以通过预测，单个失效引起的危害性发动机后果的概率不大于10-8次／发动机飞行小时，来表明本条款符合性。如果不能绝对证明可以得到这样低的数量级的概率，那么可以通过依靠工程判断和以往经验并结合正确的设计和试验原理来表明本条款的符合性。
（4） 申请人必须表明，重要发动机后果的预期发生概率，不超过定义的微小可能概率（概率范围是10-5 到 10-7次／发动机飞行小时）。
（b） 局方可以要求通过试验对任何有关失效和可能的失效组合的假设进行验证。
（c） 某些单个元件的主要失效不能用数字合理地估计。如果该元件的失效可能导致危害性发动机后果，那么可以通过满足第33.15条， 第33.27条和第33.70条（如适用）规定的完整性要求来表明本条款符合性，但必须在安全性分析中说明这些情况。
（d） 如果依靠安全系统以防止失效发展到导致危害性发动机后果的程度，则必须分析安全系统与发动机本身共同失效的可能性。这样的安全系统包括安全装置、仪表、早期警告装置、维修检查和其他类似的设备或程序。如果安全系统的某些部件在发动机制造商的控制之外，应按第33.5条要求确定，与这些项目可靠性有关的安全分析假设，且必须在安全分析和安装说明手册中明确。
