按照价格歧视理论，垄断厂商若能对不同的消费者索取不同的价格，就可能将消费者剩余转移给自己，增加利润。而要能成功地实施价格歧视，除了要能区别出不同需求弹性的消费者外，还要防止消费者间的转售行为，而搭售正是达成此目的的良好工具。用作价格歧视的搭售，不会把被搭售品价格提高或破坏被搭售品市场的既有结构。如果其他竞争者的生产更有效率，垄断厂商就不必自行生产被搭售品，而是从市场上取得并转售给顾客，所以，搭售亦不会产生排除竞争者的效果。另就福利水平而言，价格歧视可使原本在垄断定价下不会购买商品的消费者也得以购买，从而增加产出。虽然价格歧视使得部分的消费者剩余转移至生产者，但就配置效率而言，其可使产出增加至完全竞争的水准，减少垄断的无谓损失（dead weight loss），并增加福利水准。[7]

　　二、

　　芝加哥学派的理论直接否定了传统搭售理论中将搭售视为垄断力扩展的观点，而更多的认识到普遍存在的搭售所具有的合理性。随着经济学理论的发展，芝加哥学派也逐渐将其搭售理论从单一垄断利益和价格歧视进一步扩展到其他的方面，充分发掘搭售增进效率的方面。概括起来，搭售的合理性表现在如下的方面：

　　（一）互补产品的配置或效率销售

　　搭售在很多情况下可以直接减少成本，增加生产或配置的效率。例如鞋子成双出售就是一例，两只鞋子一并出售要比左脚右脚分开出售经济，如果只出售左脚，那么右脚就必须等待另一个喜欢同样式也有同大小尺寸的另一个顾客来购买，因此店家将可能会退回右脚给制造商，或者会再制造另一只左脚，这将会产生较高的成本，因此如果一并出售左脚和右脚销售成本上和生产成本上都较为经济。与之相同，汽车商在购买者买车时也会一并要求购买轮胎，因为合并购买不但可以降低制造商的成本，对于购买者也可以减少寻找轮胎的时间成本，并且购买者也可因为成本的降低而获得较低价格的好处。因此，当此种成本的利益存在时，较低的成本反映出较低的价格，则将不会有所谓强迫购买者必须购买其所不需之商品的情形。[8]

　　Chae的研究表明，在产品是具有多样化、可排他的公共财产，并且具有范围经济的特性时，对产品进行个别销售是不经济的。他认为，搭售商品组合之所以增加福利，并非因为增加厂商的利润，而是由于消费者剩余增加，所以采用搭售是基于效率而非基于价格歧视。例如在1964年Chrysler案[⑤]中，原先Chrysler公司的汽车运输是由80家不同的运输公司个别和各经销商接洽，并收取运费。后来Chrysler为了节省运输成本，决定只向其中16家签约，并由Chrysler视其运输目的地来指定运费。代理商向Chrysler买车时，并没有自行选择其他汽车运输公司的自由。经由集中化和统一的管理后，Chrysler节省数百万的运送成本，代理商和消费者也间接的享受到成本节省的好处。在该案中，法院的判决为：Chrysler虽然因为搭售而获得数百万成本节省的好处，但是这并不表示Chrysler有意图进入并支配汽车运送业务的市场，而且这些利润并非由于垄断汽车运输业务市场所获得的。