（２） 对于所有其它的滑油箱，试验压力不能小于３４．５千帕（５磅／英寸（2上标））。
§２９．１０１７ 滑油导管和接头
（ａ）滑油导管必须满足§２９．９９３的要求。
（ｂ）通气管必须按下列要求布置：
（１）可能冻结和堵塞管路的冷凝水蒸汽不会聚积在任何一处；
（２）通气管的气体排放将不会由于滑油泡沫的出现而构成着火危险，或排泄出的滑油喷溅到驾驶员风挡上；
（３）通气管不会使排放物进入发动机进气系统。
§２９．１０１９ 滑油滤网或滑油滤
（ａ）每台涡轮发动机装置，必须包括能过滤发动机全部滑油并满足下列要求的滑油滤网或滑油滤：
（１）具有旁路的滑油滤网或滑油滤，其构造和安装必须使得在该滤网或油滤完全堵塞的情况下，滑油仍能以正常的速率流经系统的其余部分；
（２）滑油滤网或滑油滤必须具有足够的滤通能力（根据发动机的使用限制），以便在滑油脏污程度（与污粒大小和密度有关）超过中国民用航空规章第３３部对发动机所规定的值时，保证发动机滑油系统功能不受损害；
（３）滑油滤网或滑油滤（除非将其安装在滑油箱出口处）必须具有指示器，在脏污程度影响本条（ａ）（２）规定的滤通能力之前作出指示；
（４）滑油滤网或滑油滤旁路的构造和安装，必须通过其适当设置使聚积的污物逸出最少，以确保聚积的污物不致进入旁通油路；
（５）不具备旁路的滑油滤网或滑油滤（装在滑油箱出口处除外），必须具有将滑油滤网或滑油滤与§２９．１３０５（ａ）（１８）中要求的警告系统相连的措施。
（ｂ）使用活塞发动机的动力装置安装中，滑油滤网或滑油滤的构造和安装，必须使得在该滤网或油滤滤芯完全堵塞的情况下，滑油仍能以正常的速率流经系统的其余部分。
§２９．１０２１ 滑油系统放油嘴
必须具有能使滑油系统安全排放的一个（或几个）放油嘴。每个放油嘴必须满足下列要求：
（ａ）是可达的；
（ｂ）有手动或自动的机构，能将其确实地锁定在关闭位置。
§２９．１０２３ 滑油散热器
（ａ）滑油散热器必须能承受在运行中可能遇到的振动、惯性以及滑油压力载荷而不损坏。
（ｂ）滑油散热器空气管的设置或配备，必须使得在着火时，不管发动机是否工作，气流都不会使得火焰直接吹到散热器上。
§２９．１０２５ 滑油阀
（ａ）滑油阀在切断滑油时必须满足§２９．１１８９的要求。
（ｂ）滑油切断装置的关闭不得妨碍自转。
（ｃ）每个滑油阀在“打开”和“关闭”位置处，均必须有确实的止动或合适的指示标志。滑油阀的支承，必须使其工作时或在加速度飞行情况下所产生的载荷不会传给与阀门相连的导管。
冷却
§２９．１０４１ 总则
（ａ）在地面、水面和空中运行条件下以及在发动机或辅助动力装置或两者正常停车后，动力装置和辅助动力装置的冷却设施，必须能使动力装置部件、发动机所用的液体以及辅助动力装置部件和所用的液体温度，均保持在对这些部件和液体所制定的温度限制以内。
（ｂ）在地面、水面和空中临界运行条件下，必须有冷却设施保持任何动力传动装置内的液体温度在安全值范围内。
（ｃ）在本条（ａ）和（ｂ）规定的条件下，获得所选择的动力装置部件、发动机及传动装置液体的温度，必须由飞行试验来表明满足本条（ａ）和（ｂ）的要求。
§２９．１０４３ 冷却试验
（ａ）总则 对于§２９．１０４１（ｃ）所规定的试验，采用下列规定：
（１）如果在偏离本条（ｂ）所规定的最高外界大气温度的条件下进行试验，则必须按本条（ｃ）和（ｄ）修正所记录的动力装置温度，如果采用更合理的修正方法则除外；
（２）根据本条（ａ）（１）所确定的修正温度，不得超过制定的限制；
（３）冷却试验所用的燃油必须是经批准用于该发动机的最低燃油品级，而燃油混合比必须是正常工作状态的调定值；
（４）试验程序必须按§２９．１０４５至§２９．１０４９的规定。
（ｂ）最高外界大气温度 相应于海平面条件的最高外界大气温度必须至少规定为３７．８℃（１００°Ｆ），在海平面以上，假设温度递减率为：高度每增加１０００米，温度下降６．５℃（１０００英尺，温度下降３．６°Ｆ）。一直降到－５６．５℃（－６９．７°Ｆ）为止，在此高度以上认为温度－５６．５℃（－６９．７°Ｆ）是恒定的。然而对于冬季使用的装置，申请人可以选用低于３７．８℃（１００°Ｆ）的相应于海平面条件的最高外界大气温度。
（ｃ）修正系数（气缸筒不适用）对于规定了温度限制的发动机所用的液体和动力装置部件（气缸筒除外）的温度必须修正。修正方法为：此温度加上最高外界大气温度与外界空气温度（冷却试验中所记录的部件或液体最高温度首次出现时的外界空气温度）的差值。如果采用更合理的修正方法则除外。
（ｄ）气缸筒温度的修正系数 气缸筒温度必须进行修正，修正方法为：此温度加上最高外界大气温度与空气温度（冷却试验中记录的气缸筒最高温度首次出现时的外界空气温度）差值的７０％。
§２９．１０４５ 爬升冷却试验程序
（ａ）对下列旋翼航空器，必须按本条要求进行爬升冷却试验：
（１）Ａ类旋翼航空器；
（２）按Ａ类动力装置安装的各项要求和§２９．６７（ｂ）所制定的稳定爬升率或下降率时按§２９．８６１（ａ）的要求申请合格审定的多发Ｂ类旋翼航空器。
（ｂ）必须在某台发动机不工作的条件下进行爬升或下降的冷却试验，以使其它各台发动机和动力装置部件产生最不利的冷却条件。
（ｃ）每台运转的发动机必须满足下列要求：
（１）对于申请使用３０分钟功率状态的直升机，每台发动机必须在此功率状态下运转３０分钟，然后在最大连续功率状态下（或在临界高度以上的全油门状态下）运转；
（２）对于其它旋翼航空器，每台发动机必须在最大连续功率或推力状态下（或在临界高度以上的全油门状态下）运转。
（ｄ）飞行中温度稳定后，爬升必须满足下列要求：
（１）从不大于下列较低的一个高度开始：
（ｉ）发动机临界高度以下３０５米（１０００英尺）；
（ｉｉ）在爬升率为４７．５米／分（１５０英尺／分）的最大高度以下３０５米（１０００英尺）。
（２）在记录的最高温度出现后继续爬升至少５分钟，或直到旋翼航空器达到申请合格审定的最大高度。
（ｅ）对于已经没有正爬升率的Ｂ类旋翼航空器，下降必须在所有发动机的临界高度开始，并在下列较高的高度结束：
（１）一台发动机运转能够保持水平飞行的最大高度；
（２）海平面。
（ｆ）爬升或下降必须在相当于所试形态的正常运行情况的典型空速下进行。然而，如果冷却方法对旋翼航空器的速度是敏感的，则必须采用最临界的空速，但是不必超过§２９．６７（ａ）（２）或§２９．６７（ｂ）所规定的速度值，爬升冷却试验可与§２９．１０４７的起飞冷却试验结合进行。
§２９．１０４７ 起飞冷却试验程序
（ａ）Ａ类 对于Ａ类旋翼航空器，必须在起飞和接着的爬升期间，按下列方法表明其冷却情况：
（１）在下列情况下，有地效悬停时，温度必须是稳定的：
（ｉ）悬停所需功率；
（ｉｉ）整流罩风门和散热装置处于合适的位置；
（ｉｉｉ）最大重量。
（２）在温度稳定后，必须在一台发动机不工作的情况下，从实际可行的最低高度开始爬升。
（３）运转的发动机必须处于申请批准的最大功率状态（或临界高度以上的全油门状态）。其时间和§２９．５９确定起飞离场爬升功率状态的时间相同。
（４）在本条（ａ）（３）规定的时间结束时，功率必须改变到满足§２９．６７（ａ）（２）使用的功率。并且必须按下列要求继续爬升：
（ｉ）如果使用３０分钟功率状态，那么至少继续３０分钟；
（ｉｉ）如果使用最大连续功率，则在最高记录温度出现后，至少继续５分钟。
（５）爬升速度必须是按§２９．５９确定起飞飞行航迹所使用之速度。
（ｂ）Ｂ类 对于Ｂ类旋翼航空器，必须在起飞和接着的爬升期间，按下列方法表明其冷却情况：
（１）在下列情况下，有地效悬停时，温度必须是稳定的：
（ｉ）悬停所需功率；
（ｉｉ）整流罩风门和散热装置处于合适位置；
（ｉｉｉ）最大重量。
（２）在温度稳定后，必须以起飞功率从实际可行的最低高度开始爬升；
（３）使用起飞功率的时间，必须和§２９．６３确定起飞爬升航迹使用起飞功率的时间相同；
（４）在本条（ａ）（３）规定的时间结束时，功率必须降低到最大连续功率，并且在最高记录温度出现后必须继续爬升至少５分钟；
（５）冷却试验必须在相当于所试形态的正常运行情况的典型空速下进行。然而，如果冷却方法对旋翼航空器速度是敏感的，则必须采用最临界的空速，但是不必超过最大连续功率下最佳爬升率的速度。
§２９．１０４９ 悬停冷却试验程序
悬停冷却措施必须用下列方法表明：
（ａ）旋翼航空器在海平面，在静止气流中有地效悬停，悬停时旋翼航空器的重量是最大重量，或是能悬停的最大重量（如果后者比前者小）；发动机功率是悬停所需功率，但不大于最大连续功率。悬停时间直到记录温度出现最高数值后，至少再持续５分钟。
（ｂ）旋翼航空器以最大连续功率、最大重量在该形态零爬升率的高度上悬停，直到记录温度出现最高数值后，悬停至少再持续５分钟。
进气系统
§２９．１０９１ 进气
（ａ）发动机和辅助动力装置的进气系统，必须在申请合格审定的每种工作条件下，供给发动机和辅助动力装置所需的空气量。
（ｂ）发动机和辅助动力装置的进气系统，当进气系统阀处于任一位置时，必须能够供给正常燃油调节和混合比分配所需的空气量。
（ｃ）进气口不得开设在发动机回火火焰会造成着火危险的发动机附件段或动力装置舱内的其它区域。
（ｄ）每台活塞发动机必须有一个备用的进气口。
（ｅ）每个备用进气口必须设置成能防止雨水、冰块或其它外来物进入。
（ｆ）涡轮发动机旋翼航空器和装有辅助动力装置的旋翼航空器，应满足下列要求：
（１）必须有措施防止由可燃液体系统的放油嘴、通气口或其它部件漏出或溢出的危险量燃油进入发动机或辅助动力装置进气系统。
（２）进气道的位置或防护必须使其在起飞、着陆或滑行过程中吸入外来物的程度减至最小。
§２９．１０９３ 进气系统的防冰
（ａ）活塞发动机 活塞发动机的进气系统必须有防冰和除冰措施，除非用其它方法来满足上述要求，否则必须表明，在温度为－１℃（３０°Ｆ）的无可见水汽的空气中，发动机以６０％的最大连续功率运转时应符合下列规定：
（１）装有普通文氏管式汽化器的海平面发动机的旋翼航空器有能提供５０℃（９０°Ｆ）温升的预热器；
（２）装有有助防冰的汽化器的海平面发动机的旋翼航空器，有能提供３９℃（７０°Ｆ）温升的预热器；
（３）装有普通文氏管式汽化器的高空发动机的旋翼航空器，有能提供６７℃（１２０°Ｆ）温升的预热器；
（４）装有有助防冰的汽化器的高空发动机的旋翼航空器，有能提供５６℃（１００°Ｆ）温升的预热器。
（ｂ）涡轮发动机
（１）涡轮发动机及其进气系统，必须能够在所制定的旋翼航空器限制内的发动机整个飞行功率（推力）范围（包括慢车）和在下列条件下工作，而发动机和进气系统部件上没有不利于发动机运转或引起功率（推力）严重损失的冰聚积：
（ｉ）本规章附录Ｃ规定的结冰条件；
（ｉｉ）降雪和扬雪的两种情况。
（２）涡轮发动机必须在温度－９～－１℃（１５～３０°Ｆ）、液态水含量不小于０．３克／立方米、水滴平均有效直径不小于２０微米的大气条件下，进行地面慢车运转３０分钟，此时可供发动机防冰用的引气处于其临界状态而无不利影响。随后发动机以起飞功率（推力）作短暂运转。在上述３０分钟慢车运转期间，发动机可以按适航当局可接受的方式间歇地加入转速到中等功率（推力）。
（ｃ）增压式活塞发动机 装有增压器（对进入汽化器之前的空气进行增压）的活塞发动机，在判断符合本条（ａ）的规定时，在任何高度上均可利用由此增压所产生的空气温升，只要所利用的温升是在有关的高度和运转条件下因增压而自动获得的。
§２９．１１０１ 汽化器空气预热器的设计
汽化器空气预热器的设计和构造必须满足下列要求：
（ａ）当发动机用不预热的空气运转时，保证预热器的通风；
（ｂ）能够检查预热器所包围的排气支管部分；
（ｃ）能够检查预热器本身的临界部位。
§２９．１１０３ 进气系统管道和空气导管系统
（ａ）处于发动机第一级增压器和辅助动力装置压气机上游的进气系统管道，必须有放油嘴，以防在地面姿态时燃油和水汽积聚到危险程度。放油嘴不得在可能引起着火危险的部位放油。
（ｂ）进气系统管道必须有足够的强度，能防止进气系统由于正常回火情况而损坏。
（ｃ）连接在可能有相对运动的部件之间的每根进气管道，必须采用柔性连接。
（ｄ）需要装置灭火系统的任何火区内的每根进气管道，必须至少满足下列要求：
（１）如果进气管道通过任一防火墙，管道必须是防火的；
（２）其它管道必须是耐火的，但辅助动力装置火区内的辅助动力装置管道必须是防火的。
（ｅ）辅助动力装置进气系统管道，在辅助动力装置舱上游足够长的一段距离上，必须是防火的，以防止热燃气回流烧穿辅助动力装置管道并进入旋翼航空器的任何其它隔舱或区域（热燃气进入这些地方会造成危害）。用于制造进气系统管道其它部分和辅助动力装置进气增压室的材料，必须能经受住很可能出现的最热状态。
（ｆ）辅助动力装置的进气系统管道，必须用不会吸收或积存危险量可燃液体（在喘振或回流情况下可能被点燃）的材料来制造。
§２９．１１０５ 进气系统的空气滤
如果进气系统采用空气滤，则应符合下列规定：
（ａ）每个空气滤必须位于汽化器上游；
（ｂ）空气滤如果不能用热空气除冰，则不得安装在作为发动机空气进口的唯一通道的进气系统上任何部位；
（ｃ）空气滤不得单用酒精除冰；
（ｄ）必须使燃油不可能冲击到任何空气滤上。
§２９．１１０７ 中间冷却器和后冷却器
中间冷却器和后冷却器，必须能承受运行中会遇到的任何振动、惯性和空气压力载荷。
§２９．１１０９ 汽化器空气冷却
必须按§２９．１０４３要求，表明采用二级增压器的装置，具有使汽化器进口空气温度等于或小于最大确定值的措施。
排气系统
§２９．１１２１ 总则
对于动力装置和辅助动力装置安装，采用下列规定：
（ａ）排气系统必须保证安全地排出废气，没有着火危险，在任何载人舱内也没有一氧化碳污染；
（ｂ）表面温度足以点燃可燃液体或蒸汽的每个排气系统零件，其安装或屏蔽必须使得任何输送可燃液体或蒸汽系统的泄漏，不会由液体或蒸汽接触到排气系统（包括排气系统屏蔽件）的任何零件引起着火；
（ｃ）凡可能受到热废气冲击或受到排气系统零件高温影响的每个部件，均必须是防火的。必须用防火的屏蔽件将所有排气系统部件与邻近的旋翼航空器（位于发动机和辅助动力装置舱之外的）互相隔开；
（ｄ）废气排放时不得使任何可燃液体通气口或放油嘴有着火危险；
（ｅ）废气不得排到其引起的眩光会在夜间严重影响驾驶员视觉的地方；
（ｆ）所有排气系统部件均必须通风，以防止某些部位温度过高；
（ｇ）各排气管罩必须通风或绝热，以免在正常运行中温度高到足以点燃排气管罩外的任何可燃液体或蒸汽；
（ｈ）如果涡轮发动机的排气系统有明显的凹陷区，为防止旋翼航空器发动机起动失败后，燃油聚集在该处，则必须有在任何正常地面姿态和飞行姿态排放聚集的燃油避开旋翼航空器的措施。
§２９．１１２３ 排气管
（ａ）排气管必须是耐热和耐腐蚀的，并且必须有措施防止由于工作温度引起的膨胀而损坏。
（ｂ）排气管的支承，必须能承受运行中会遇到的任何振动和惯性载荷。
（ｃ）连接在可能有相对运动的部件之间的排气管，必须采用柔性连接。
§２９．１１２５ 排气热交换器
对于活塞发动机的旋翼航空器，采用下列规定：
（ａ）排气热交换器的构造和安装，必须能承受运行中会遇到的振动、惯性和其它载荷。此外，还应满足下列要求：
（１）排气热交换器必须适合于高温下连续工作，并能耐排气腐蚀；
（２）必须具有检查排气热交换器临界部位的措施；
（３）排气热交换器接触废气的部位必须有冷却措施；
（４）排气热交换器或套管，不得有任何会增加点燃可燃液体或蒸汽（输送可燃液体的部件失效或故障时可能出现这种液体或蒸汽）概率的止滞区或积存油液的部位。
（ｂ）如果使用排气热交换器加热乘员座舱的通风空气，则应符合下列规定之一：
（１）在主排气热交换器和通风空气系统之间，必须有一个次级热交换器；
（２）必须采用其它方法防止通风空气受到有害污染。
动力装置的操纵机构和附件
§２９．１１４１ 动力装置的操纵机构：总则
（ａ）动力装置操纵机构的位置和排列，必须符合§２９．７７７的规定，并按§２９．１５５５的要求作标记。
（ｂ）操纵机构的位置必须保证不会由于人员进出驾驶舱或在驾驶舱内正常活动而使其误动。
（ｃ）动力装置操纵机构每个柔性件必须经过批准。
（ｄ）操纵机构必须能保持在任何给定的位置，而无下列情况：
（１）经常注意这些机构；
（２）由于操纵载荷或振动而有滑移的趋势。
（ｅ）操纵机构必须能够承受各种工作载荷，而没有过度的变形。
（ｆ）位于驾驶舱内的动力装置阀门操纵机构，必须满足下列要求：
（１）对于手动阀门，在打开和关闭位置要有确实的止动器。对于燃油阀门，在上述位置要有适当的指示标志；
（２）对于动力作动阀门，应有向飞行机组指示下列情况之一的手段：
（ｉ）阀门在全开或全关位置；
（ｉｉ）阀门在全开和全关位置之间移动。
§２９．１１４２ 辅助动力装置的操纵机构
驾驶舱内必须有起动、停车和应急切断所载辅助动力装置的设施。
§２９．１１４３ 发动机的操纵机构
（ａ）每台发动机必须有单独的油门操纵机构。
（ｂ）油门操纵机构必须布置成使所有发动机在下述情况迅速实现同步：
（１）单独操纵每台发动机；
（２）同时操纵所有发动机。
（ｃ）每个油门操纵机构，必须能对其操纵的发动机进行确实的和及时反应的操纵。
（ｄ）每个液体（燃油除外）喷射系统操作，必须在油门操纵机构内。但是喷射系统泵可以有单独的操纵机构。
（ｅ）如果油门操纵机构具有切断燃油的特性，则该操纵机构必须有措施防止其误动到断油位置。该措施必须满足下列要求：
（１）在慢车位置有确实的锁或止动器；
（２）要用另外明显的动作才能将操纵机构移到断油位置。
§２９．１１４５ 点火开关
（ａ）必须用点火开关来控制每台发动机上的每个点火电路。
（ｂ）必须有快速切断所有点火电路的措施，其方法可将点火开关构成组列或者使用一个总点火控制器。
（ｃ）每组点火开关和每个总点火控制器都必须有防止被误动的措施，但不要求连续点火的涡轮发动机的点火开关除外。
§２９．１１４７ 混合比操纵机构
（ａ）如果有混合比操纵机构，每台发动机必须有一单独的混合比操纵机构。这些机构的排列必须满足下列要求：
（１）能单独操纵每台发动机；
（２）能同时操纵所有发动机。
（ｂ）混合比操纵机构对应于正常工作调定值的每一中间位置，必须能靠手感或视觉分辨。
§２９．１１５１ 旋翼刹车操纵机构
（ａ）在飞行中必须不可能因误动而使旋翼刹车。
（ｂ）如果旋翼刹车机构在起飞前没有完全松开，必须有警告机组的措施。
§２９．１１５７ 汽化器空气温度控制装置
每台发动机必须有单独的汽化器空气温度控制装置。
§２９．１１５９ 增压器操纵机构
每个增压器操纵机构必须使下列人员容易接近：
（ａ）驾驶员；
（ｂ）飞行工程师（如果有单独的带操纵台的飞行工程师工作位置）。
§２９．１１６３ 动力装置附件
（ａ）装在发动机上的每一附件均应符合下列规定：
（１）必须经过批准允许其安装在有关的发动机上；
（２）必须利用发动机上的设施进行安装；
（３）必须是密封的，以防止污染发动机滑油系统和附件系统。
（ｂ）易产生电弧或电火花的电气设备，其安装必须使点燃可燃液体或可燃蒸汽的概率减至最小。
（ｃ）由发动机驱动的座舱增压器，或任何由发动机驱动而装于远处的附件，如果在发生故障后继续转动会造成危害，则必须有措施防止其危险的转动，而不影响发动机连续运转。
（ｄ）为了防止附件传动机构超过规定的扭矩极限，必须对传动装置上所有附件传动机构，包括作为传动装置部件的减速器上的传动机构，提供扭矩限制措施。
§２９．１１６５ 发动机点火系统
（ａ）每个蓄电池点火系统必须可从发电机得到补充电能，当任何一蓄电池电能耗尽时，此发电机可以自动作为备用电源供电，使发动机能继续运转。
（ｂ）蓄电池和发电机的容量，必须足以同时满足发动机点火系统用电量和使用同一电源的电气系统部件的最大用电量。
（ｃ）发动机点火系统的设计必须考虑下列情况：
（１）一台发电机不工作；
（２）一个蓄电池电能耗尽，而发电机以其正常转速运转；
（３）如果只装有一个蓄电池，该蓄电池电能耗尽，而发电机在慢车转速下运转。
（ｄ）位于防火墙发动机一侧的磁电机接地线（用于单独的点火电路）的安装、位置或防护，必须使由于机械损伤、电气故障或其它原因引起两根或两根以上接地线同时失效的概率减至最小。
（ｅ）任何发动机的接地线不得通过另一发动机的火区，除非该接地线通过此火区的每一部分都是防火的。
（ｆ）除用于辅助、控制或检查点火系统工作的电路外，每一点火系统必须独立于任何其它电路。
（ｇ）如果电气系统任一部分发生故障引起发动机点火所需的蓄电池连续放电，则必须有警告有关机组成员的措施。
动力装置的防火
§２９．１１８１ 指定火区的范围
（ａ）指定火区指下列各部分：
（１）活塞发动机动力部分；
（２）活塞发动机附件部分；
（３）活塞发动机动力部分和附件部分之间没有隔开的整个动力装置舱；
（４）辅助动力装置舱；
（５）§２９．８５９所述的燃油燃烧加温器和其它燃烧设备及其安装部分；
（６）涡轮发动机的压气机和附件部分；
（７）包括输送可燃液体和气体的管路或组件段的涡轮发动机安装的燃烧室、涡轮和尾喷管部分。但用满足§２９．１１９１要求的防火墙将它们与本条（ａ）（６）指定火区隔开的部分则除外。
§２９．１１８３ 导管、接头和组件
（ａ）除本条（ｂ）规定者外，在易受发动机着火影响的区域内输送可燃液体的每一导管、接头和其它组件，以及在指定火区内输送或容纳可燃液体的每一组件，均必须是耐火的，但是指定火区内的可燃液体箱和支架必须是防火的或用防火罩保护。如果任何非防火零件被火烧坏后不会引起可燃液体渗漏或溅出则除外。上述组件必须加防护罩或安置得能防止点燃漏出的可燃液体。活塞发动机上容量小于２３．７升（２５夸脱）的整体滑油池不必是防火的，也不必用防火罩防护。
（ｂ）本条（ａ）不适用于下列情况：
（１）已批准作为型号审定合格的发动机一部分的导管、接头和组件；
（２）破损后不会引起或增加着火危险的通风和排放管及其接头。
§２９．１１８５ 可燃液体
（ａ）作为系统一部分的装有可燃液体或气体的油箱或容器，不得安置在指定火区内。除非所装的液体、系统的设计、油箱及其支架所采用的材料、切断装置以及所有的连接件、导管和控制装置所提供的安全度，与油箱或容器安置在该火区外的安全度相同。
（ｂ）每个燃油箱必须用防火墙或防火罩与发动机隔开。
每个油箱或容器与每一防火墙或用于隔开指定火区的防火罩之间，必须有不小于１３毫米（１／２英寸）的间隙。除非采用等效的措施来防止热量从火区传给可燃液体。
（ｃ）位于可能渗漏的可燃液体系统组件近旁的吸收性材料，必须加以包复或处理，以防吸收危险量的液体。
§２９．１１８７ 火区的排油和通风
（ａ）指定火区的每个部位必须能完全排放积存的油液，使容有可燃液体的任何组件失效或故障而引起的危险减至最少。排放措施应满足下列要求：
（１）当需要排放时，在预期会存在的各种情况下，必须是有效的；
（２）必须布置成使放出的油液不会增加着火危险。
（ｂ）每一指定的火区必须通风，以防可燃蒸汽聚积。
（ｃ）通风口不得设置在其它区域的可燃液体、蒸汽或火焰会进入的部位。
（ｄ）每一通风措施必须布置成使排出的蒸汽不会增加着火危险。
（ｅ）对于Ａ类旋翼航空器，必须有措施使机组能切断通向任何火区的强迫风源（动力舱发动机动力部件除外），如果灭火剂的剂量和喷射率是以通过该火区的最大空气流量为依据的则除外。
§２９．１１８９ 切断措施
（ａ）必须有措施用来切断燃油、滑油、除冰液及其它可燃液体，或者防止危险量的上述液体流入或流过任何指定火区，或在其中流动。但下列情况不必有这些措施：
（１）与发动机组成一体的导管、接头和组件；
（２）涡轮发动机安装的滑油系统（如果其处于指定火区内的所有组件，包括滑油箱，都是防火的，或位于不易受发动机着火影响的区域）；
（３）采用活塞发动机的Ｂ类旋翼航空器，其发动机气缸容量少于８．２升（５００立方英寸）的发动机滑油系统。
（ｂ）任何一台发动机的燃油切断阀的关闭，不得中断对其余发动机的供油。
（ｃ）对Ａ类旋翼航空器，在切断阀切断后不得有危险量的可燃液体排入任何指定火区，一台发动机燃油切断阀的关闭，也不得中断对其余发动机供油。
（ｄ）任何切断动作不得影响其它设备（诸如旋翼传动与发动机脱开装置）以后的应急使用。
（ｅ）每个切断装置必须在指定火区外，除非其它方式提供等效的安全度。
（ｆ）必须有措施防止切断装置被误动，并能使机组在飞行中重新打开已关闭的切断装置。
§２９．１１９１ 防火墙
（ａ）每台发动机，包括涡轮发动机的燃烧室、涡轮和尾喷管部分，均必须用防火墙、防火罩或其它等效设施与乘员舱、机体结构、操纵机构、旋翼机构以及下述部分隔离：
（１）操纵飞行和着陆必不可少的部件；
（２）在§２９．８６１中没有被防护的部件。
（ｂ）每台辅助动力装置和燃烧加热器以及在飞行中需要使用的其它燃烧设备，均必须用防火墙、防火罩或等效设施与旋翼航空器的其它部分隔离。
