（ｃ）每个防火墙或防火罩的构造必须能防止危险量的空气、液体或火焰从任何发动机舱进入旋翼航空器的其它部分。
（ｄ）在防火墙或防火罩上的每一开孔都必须用紧配合的防火套圈、封套或防火墙接头进行封严。
（ｅ）防火墙和防火罩必须是防火的和防腐蚀的。
（ｆ）为了满足本条要求，必须考虑在正常飞行和自转时火焰受到气流的影响可能经过的途径。
§２９．１１９３ 整流罩和发动机舱蒙皮
（ａ）整流罩和发动机舱蒙皮的构造和支承，必须使其能承受在进行中可能遇到的振动、惯性和空气载荷。
（ｂ）整流罩必须满足§２９．１１８７的排放和通风要求。
（ｃ）在发动机动力部分和发动机附件部分之间有隔板的旋翼航空器上，一旦动力装置的发动机动力部分着火时，经受火焰的附件部分整流罩的各部分，应符合下列规定：
（１）必须是防火的；
（２）必须满足§２９．１１９１的要求。
（ｄ）由于靠近排气系统零件或受排气冲击而经受高温的整流罩或发动机蒙皮的各部分必须是防火的。
（ｅ）每架旋翼航空器必须符合下列规定：
（１）其设计和构造应使在任何火区内出现的着火不能通过开口或烧穿外蒙皮而进入其它任何火区或会增加危险的区域；
（２）在起落架收起时（如果适用），应当满足本条（ｅ）（１）的要求；
（３）在任何指定火区内着火或蔓延，经受火焰的区域应使用防火蒙皮。
§２９．１１９４ 其它表面
除不承受来自指定火区和发动机舱喷射出的高温气体、火焰或火花的尾段表面外，发动机舱和指定火区后部和附近的所有表面必须至少是耐火的。
§２９．１１９５ 灭火系统
（ａ）装有涡轮发动机的旋翼航空器和装有活塞发动机的Ａ类旋翼航空器，以及装有气缸容量大于２４．６升（１５００立方英寸）的活塞发动机的Ｂ类旋翼航空器，对指定火区必须有灭火系统。动力装置灭火系统必须能同时防护需要提供防护的动力装置舱的所有区域。
（ｂ）对于多发旋翼航空器，灭火系统、灭火剂量、喷射速率必须满足下列要求：
（１）对辅助动力装置和燃烧设备，至少提供一次足够的喷射；
（２）对其它指定火区，提供两次足够的喷射。
（ｃ）对单发旋翼航空器，灭火剂量与喷射速率必须提供发动机舱至少一次足够的喷射。
（ｄ）必须通过真实的或模拟的飞行试验表明，在飞行中临界气流条件下，在每一指定火区内灭火剂的喷射，将提供能够熄灭该区的着火并能够使复燃的概率减至最小的灭火剂密集度。
§２９．１１９７ 灭火剂
（ａ）灭火剂必须满足下列要求：
（１）能够熄灭在灭火系统保护的区域内任何液体或其它可燃材料燃烧时的火焰；
（２）对于贮放灭火剂的舱内可能出现的整个温度范围，均具有热稳定性。
（ｂ）如果使用任何有毒的灭火剂，必须由试验表明，尽管灭火系统可能存在缺陷，也可防止有害浓度的灭火液或其蒸汽（旋翼航空器正常运行中渗漏的，或者在地面或飞行中灭火瓶喷射释放的）进入任何载人舱。
§２９．１１９９ 灭火瓶
（ａ）每个灭火瓶必须备有释压装置，以防止内压过高引起容器爆破。
（ｂ）从释压接头引出的每根排放管的排放端头，其设置必须使放出的灭火剂不会损伤飞机。该排放管还必须设置和防护得不致被冰或其它外来物堵塞。
（ｃ）对于每个灭火瓶必须设有指示措施，指示该灭火瓶已经喷射或其充填压力低于正常工作所需的最小规定值。
（ｄ）在预定运行条件下，必须保持每个灭火瓶的温度，以防出现下列情况：
（１）容器中压力下降到低于提供足够喷射率所需的值；
（２）容器中压力上升到足以引起过早喷射。
§２９．１２０１ 灭火系统材料
（ａ）任何灭火系统材料不得与任何灭火剂起化学反应以致产生危害。
（ｂ）发动机舱内的每个灭火系统部件必须是防火的。
§２９．１２０３ 火警探测系统
（ａ）对装有涡轮发动机的旋翼航空器和装有活塞发动机的Ａ类旋翼航空器，以及装有气缸容量大于１４．８升（９００立方英寸）的活塞发动机的Ｂ类旋翼航空器，在指定火区和涡轮发动机安装的燃烧室、涡轮和尾喷管部分（不管这部分是否指定火区），均必须有经批准的、快速动作的火警探测器，其数量和位置要保证迅速探测这些区域内的火警。
（ｂ）每一火警探测器的构造和安装必须能承受运行中可能遇到的任何振动、惯性和其它载荷。
（ｃ）火警探测器不得受到可能出现的任何油、水、其它液体或气体的影响。
（ｄ）必须有措施使机组成员在飞行中能检查每个火警探测系统电路的功能。
（ｅ）在发动机舱内的每个火警探测系统的导线和其它的部件必须至少是耐火的。
（ｆ）任何火区的火警探测系统部件不得穿过另一火区，但具备下列条件之一者除外：
（１）能够防止由于所穿过的火区着火而发生假火警的可能性；
（２）所涉及的火区是由同一探测系统和灭火系统同时防护的。
Ｆ分部 设备
总则
§２９．１３０１ 功能和安装
所安装的每项设备必须符合下列要求：
（ａ）其种类和设计与预定功能相适应；
（ｂ）用标牌标明其名称、功能或使用限制，或这些要素的适用的组合；
（ｃ）按对该设备规定的限制进行安装；
（ｄ）在安装后功能正常。
§２９．１３０３ 飞行和导航仪表
所需的飞行和导航仪表规定如下：
（ａ）空速表 对Ａ类旋翼航空器，ＶNE小于驾驶员感受到的不会误解的征兆给出的超速警告速度时，必须安装有最大允许空速的空速表，如果最大允许空速随重量、高度、温度和转速变化，则该表必须表明这种变化；
（ｂ）敏感型高度表；
（ｃ）磁航向指示器；
（ｄ）带秒针的或数字式的显示时、分、秒的时钟；
（ｅ）大气温度表；
（ｆ）不倾倒的陀螺倾斜俯仰指示器；
（ｇ）带有侧滑指示器（转弯倾斜仪）的陀螺转弯仪，但装有第三套姿态仪表系统的旋翼航空器只需有侧滑指示器，第三套姿态仪表系统应满足下列要求：
（１）在俯仰±８０°和横滚±１２０°的整个飞行姿态都是可用的；
（２）由独立于发电系统的电源供电；
（３）在发电系统全部失效后，仍能连续可靠地工作至少３０分钟；
（４）其工作独立于其它姿态指示系统；
（５）在发电系统全部失效后，无需选择仍能工作；
（６）在仪表板上的安装位置应经适航当局同意，要使任一驾驶员在某工作位置上清晰可见而且便于使用；
（７）整个使用期间都有适宜的照明。
（ｈ）陀螺航向指示器；
（ｉ）升降速度表（垂直速度）；
（ｊ）对Ａ类旋翼航空器，ＶNE小于驾驶员感受到的其它征兆给出的不会误解的超速警告速度时，需有速度警告装置。当速度超过ＶNE＋３节时，速度警告装置必须向驾驶员发出有效的音响警告（要与其它用途的音响警告有明显区别），并在批准的高度和温度全范围均工作良好。
§２９．１３０５ 动力装置仪表
所需的动力装置仪表规定如下：
（ａ）旋翼航空器：
（１）每台活塞发动机一个汽化器空气温度表；
（２）每台气冷式活塞发动机一个气缸头温度表，每台液冷式活塞发动机一个冷却液温度表；
（３）每个燃油箱一个燃油油量表；
（４）剩油警告装置 如果发动机由一个以上油箱供给燃油，即使旋翼航空器处于最不利的供油状态下，不论此种状态是否能持续５分钟，当每个油箱剩下５分钟可用燃油时即发出警告信号；
（５）每台高空活塞发动机一个进气压力表；
（６）每个压力润滑减速器一个滑油压力警告装置，当滑油压力降到安全值以下时该装置发出警告；
（７）如果采用自主式润滑，每个滑油箱和每个减速器均有滑油油量指示器；
（８）每台发动机一个滑油温度表；
（９）滑油温度警告装置 指示每个主减速器，包括旋翼调相所必需的减速器的不安全滑油温度；
（１０）每台涡轮发动机一个燃气温度表；
（１１）每台涡轮发动机一个燃气涡轮转速表；
（１２）每台发动机一个转速表，如果与本条（ａ）（１３）所要求的相应的仪表组合，在自转时指示旋翼转速；
（１３）至少有一个转速表，用来指示下列转速（视适用情况）：
（ｉ）单个主旋翼转速；
（ｉｉ）多个主旋翼的公共转速，这些主旋翼的转速相互之间不会有明显的差别；
（ｉｉｉ）每个主旋翼的转速，该旋翼的转速相对于其它主旋翼可能有明显的差别。
（１４）每台涡轮发动机一个自由涡轮转速表；
（１５）每台涡轮发动机一个指示该发动机功率的装置；
（１６）每台涡轮发动机一个指示动力装置防冰系统功能的指示器；
（１７）§２９．９９７要求的燃油滤网或燃油滤，应有一个指示器，在滤网或油滤的脏污程度影响§２９．９９７（ｄ）规定的滤通能力之前即指示出现脏污；
（１８）§２９．１０１９要求的滑油滤网或滑油滤，如果没有旁路，则应有一个警告装置，在滤网或油滤的脏污影响§２９．１０１９（ａ）（２）规定的滤通能力之前向驾驶员警告出现脏污；
（１９）防止燃油系统部件被冰堵塞的任何加温器，应有一个指示其功能是否正常的指示器。
（ｂ）Ａ类旋翼航空器：
（１）每台发动机一个独立的滑油压力表和一个独立的滑油压力警告装置或所有发动机一个总警告装置，并有将单独警告电路与总警告装置分离的措施；
（２）每台发动机一个独立的燃油压力表和一个独立的燃油压力警告装置或所有发动机一个总警告装置，并有将单独警告电路与总警告装置分离的措施；
（３）火警指示器。
（ｃ）Ｂ类旋翼航空器：
（１）每台发动机一个独立的滑油压力表；
（２）每台发动机一个独立的燃油压力表；
（３）火警指示器（需要探测火警时）。
§２９．１３０７ 其它设备
所需的其它设备规定如下：
（ａ）每名乘员一个经批准的座椅；
（ｂ）除点火以外的电气线路有一个总开关；
（ｃ）手提灭火器；
（ｄ）每个驾驶员工作位置一个风挡雨刷或其它等效设备；
（ｅ）双向无线电通迅系统。
§２９．１３０９ 设备、系统及安装
（ａ）凡旋翼航空器适航标准对其功能有要求的设备、系统及安装，其设计和安装必须保证在各种可预期的运行条件下能完成预定功能。
（ｂ）旋翼航空器的系统与有关部件的设计，在单独考虑以及与其它系统一同考虑的情况下，必须符合下列规定：
（１）Ｂ类旋翼航空器：设备、系统及安装必须设计成在它们发生故障或失效时能防止对旋翼航空器的危害。
（２）Ａ类旋翼航空器：
（ｉ）发生任何妨碍旋翼航空器继续安全飞行与着陆的失效情况的概率极小；
（ｉｉ）发生任何降低旋翼航空器能力或机组处理不利运行条件能力的其它失效情况的概率很小。
（ｃ）必须提供警告信息，向机组指出系统的不安全工作情况并能使机组采取适当的纠正动作。系统、控制器件和有关的监控与警告装置的设计必须尽量减少可能增加危险的机组失误。
（ｄ）必须通过分析，必要时通过适当的地面、飞行或模拟器试验，来表明符合本条（ｂ）（２）的规定。这种分析必须考虑下列情况：
（１）可能的失效模式，包括外界原因造成的故障损坏；
（２）多重失效和失效未被检测出的概率；
（３）在各个飞行阶段和各种运行条件下，对旋翼航空器和乘员造成的后果；
（４）对机组的警告、所需的纠正动作以及对故障的检测能力。
（ｅ）Ａ类旋翼航空器适航标准对其功能有要求并且需要能源的每一装置，均为该能源的“重要负载”。在可能的工作组合下和可能的持续时间内，能源和系统必须满足下列要求：
（１）在系统正常工作时能够向与系统联接的全部负载供能；
（２）任一原动机、功率变换器或者储能器失效之后能够向重要负载供能；
（３）发生下列失效后能够向重要负载供能：
（ｉ）双发旋翼航空器上的任何一台发动机失效；
（ｉｉ）三发或更多发旋翼航空器上的任何两台发动机失效。
（ｆ）在判断符合本条（ｅ）（２）和（３）的要求时，可以假定按某种监控程序减小能源负载，而该程序要符合经批准的使用类型的安全要求。对于三发或更多发旋翼航空器的双发停车情况，不必考虑在可控飞行中不需要的负载。
（ｇ）在表明电气系统和设备的设计与安装符合本条（ａ）和（ｂ）的规定时，必须考虑临界的环境条件。民用航空规章规定具备的或要求使用的发电、配电和用电设备，在可预期的环境条件下能否连续安全使用，可由环境试验、设计分析或参考其它飞机已有的类似使用经验来表明，但适航当局认可的技术标准规则中含有环境试验程序的设备除外。
（ｈ）在表明符合本条（ａ）和（ｂ）的要求时，必须按§２９．６１０的规定考虑闪电对旋翼航空器的影响。
仪表：安装
§２９．１３２１ 布局和可见度
（ａ）必须使任一驾驶员在其工作位置沿飞行航迹向前观察时，尽可能少偏移正常姿势和视线，即可看清供他使用的每个飞行、导航和动力装置仪表。
（ｂ）对安全运行所必需的每个仪表，包括空速表、陀螺航向指示器、陀螺倾斜俯仰指示器、侧滑指示器、高度表、升降速度表、旋翼转速表和最能反映发动机功率的指示器，必须构成组列，并尽可能集中在驾驶员向前视线所在的垂直平面附近。
此外，对于按仪表飞行规则（ＩＦＲ）批准的旋翼航空器必须符合下列规定：
（１）最有效地指示姿态的仪表必须装在仪表板上部中心位置；
（２）最有效地指示航向的仪表必须紧靠在姿态仪表的下边；
（３）最有效地指示空速的仪表必须紧靠在姿态仪表的左边；
（４）最有效地指示高度或控制高度最经常用的仪表必须紧靠在姿态仪表的右边。
（ｃ）所要求的动力装置仪表，必须在仪表板上紧凑地构成组列。
（ｄ）各发动机使用同样的动力装置仪表时，其位置的安排必须避免混淆每个仪表所对应的发动机。
（ｅ）对旋翼航空器安全运行极端重要的动力装置仪表，必须能被有关机组成员看清。
（ｆ）仪表板的振动不得破坏或降低任何仪表的判读性和精度。
（ｇ）如果装有指出仪表失灵的目视指示器，则该指示器必须在驾驶舱所有可能的照明条件下都有效。
§２９．１３２２ 警告灯、戒备灯和提示灯
如果在驾驶舱内装有警告灯、戒备灯或提示灯，则除适航当局另行批准外，灯的颜色必须按照下列规定：
（ａ）红色，用于警告灯（指示危险情况，可能要求立即采取纠正动作的指示灯）；
（ｂ）琥珀色，用于戒备灯（指示将可能需要采取纠正动作的指示灯）；
（ｃ）绿色，用于安全工作灯；
（ｄ）任何其它颜色，包括白色，用于本条（ａ）至（ｃ）未作规定的灯，该颜色要足以同本条（ａ）至（ｃ）规定的颜色相区别，以避免可能的混淆。
§２９．１３２３ 空速指示系统
下列要求适用于每个空速指示系统：
（ａ）每个空速指示仪表必须加以校准，在施加相应的总压和静压时，以尽可能小的仪表校准误差指示真空速（海平面标准大气下）；
（ｂ）每个空速指示系统必须加以校准，以确定系统误差（不包括空速表误差）。校准时必须按照下列条件：
（１）速度等于和大于２０节的水平飞行，与爬升飞行和自转飞行的飞行条件相应的速度全范围；
（２）在起飞中，具有可重复的和易读的指示，以保证：
（ｉ）与旋翼航空器飞行手册中所规定的各场域长度的要求一致；
（ｉｉ）避开§２９．７９所确定的极限高度--速度包线的回避区。
（ｃ）Ａ类旋翼航空器：
（１）指示必须能始终如一的确定临界决断点。
（２）系统误差（不包括空速表校准误差）：
（ｉ）在速度超过起飞安全速度８０％的水平飞行中，系统误差不得超过３％或５节，两者中取大值；
（ｉｉ）在速度从低于起飞安全速度１０节到超过Ｖy速度１０节范围内爬升时，系统误差不得超过１０节。
（ｄ）Ｂ类旋翼航空器：
当遵守§２９．６３时，在速度大于爬升速度的８０％，高度达到１５米（５０英尺）的水平飞行中，系统误差（不包括空速表校准误差）不得超过３％或５节，两者中取大值。
（ｅ）每个空速指示系统的安排必须尽可能防止由于湿气、尘埃或其它杂物浸入而失灵或产生严重误差。
（ｆ）每个空速指示系统必须配备有一个可加温的空速管或等效手段，防止由于结冰而失灵。
§２９．１３２５ 静压和气压高度表系统
（ａ）每个带大气静压膜盒的仪表必须通过合适的管路系统与外界大气连通。
（ｂ）每个静压孔的位置必须处于受气流变化、潮气或其它外来物影响最小的地方。
（ｃ）每个静压孔的设计和位置必须使得当旋翼航空器遇到结冰条件时，静压系统中的空气压力和真实的外界大气静压之间的相互关系不变，为符合这个要求，可以采用防冰装置或备用静压源。如果接通备用静压系统的高度表读数与接通主静压系统的高度表读数差值大于１５米（５０英尺），则必须提供备用静压系统的修正卡片。
（ｄ）除连通大气的静压孔外，每个静压系统必须是气密的。
（ｅ）每个气压高度表必须经过批准，并且必须加以校准，使之在施加相应的静压时，能以尽可能小的校准误差来指示校准大气下的气压高度。
（ｆ）每个静压系统的设计和安装必须使在海平面标准大气下所指示的气压高度误差（不包括仪表校准误差），速度每１００节不超过±１０米（３０英尺），速度小于１００节时，气压高度误差也允许为±１０米（３０英尺）。
（ｇ）除本条（ｈ）规定的情况外，如果静压系统包括有主静压源和备用静压源，则静压源选择装置的设计必须满足下列要求：
（１）选用任一静压源时，另一静压源断开；
（２）两个静压源不能同时断开。
（ｈ）对于非增压的旋翼航空器，如果能够用演示表明，在选用任一静压源时，静压系统的校准不会因另一静压源的通断而变化，则本条（ｇ）（１）的规定不适用。
§２９．１３２７ 磁航向指示器
（ａ）每个磁航向指示器必须安装成使其精度不受旋翼航空器振动或磁场的严重影响。
（ｂ）经校正后的偏差，平飞时，在任何航向上均不得大于１０°。
§２９．１３２９ 自动驾驶仪系统
（ａ）每个自动驾驶仪系统必须设计成使自动驾驶仪能够满足下列要求：
（１）由一个驾驶员足以超控旋翼航空器；
（２）任一驾驶员均能迅速确实地断开，以防其干扰驾驶员操纵旋翼航空器。
（ｂ）除非有自动同步装置，否则每个系统必须有设施，向驾驶员及时指示作动装置与受其驱动的操纵系统是否协调。
（ｃ）系统的每个手动操纵器件必须是每个驾驶员易于接近的。
（ｄ）自动驾驶仪系统的设计和调整必须做到，在驾驶员可以调整的范围内，在适于使用自动驾驶仪的任何飞行条件下，不论正常工作或失灵（假设在合理的时间内开始进行纠正），均不会对旋翼航空器引起危险的载荷或使飞行航迹产生危险的偏离。
（ｅ）如果自动驾驶仪综合来自辅助控制器的信号或向其它设备提供信号，则必须有确实的联锁和联接顺序，以免系统不正常动作。
§２９．１３３１ 使用能源的仪表
对Ａ类旋翼航空器：
（ａ）每个要求使用能源的飞行仪表，必须具有：
（１）两个独立的能源；
（２）一个用来选择能源的装置；
（３）与每个仪表构成一体的目视指示装置，在供能不足以维持仪表正常性能时发出指示。能源必须在进入仪表处或其附近测量。对电气仪表，当电压在批准的范围内时，即认为电源满足要求。
（ｂ）设备和供能系统 当连接到一个能源上的任一飞行仪表失灵或该能源供能失效，或者能分配系统的任一部份发生故障时，必须不影响其它能源正常供能。
§２９．１３３３ 仪表系统
各驾驶员工作位置处的飞行仪表，其工作系统采用下列规定：
（ａ）只有正驾驶员需要的飞行仪表才能连接到正驾驶员的工作系统中；
（ｂ）设备、系统和安装必须设计成，当发生任何单个故障或故障组合后（如未表明其概率极小），无需增加机组成员的动作，仍能保留一组可供驾驶员使用的、由仪表提供的、对飞行安全必不可少的信息显示（包括姿态、航向、空速和高度）；
（ｃ）附加的仪表、系统或设备不得连接到副驾驶员工作的系统上，除非有措施保证，附加的仪表、系统或设备发生任一失灵后（如未表明其概率极小），所要求的飞行仪表仍能继续正常工作。
§２９．１３３５ 飞行指引系统
如果装有飞行指引系统，则必须有向飞行机组指示其当时工作状态的手段。选择器转换开关的位置不可作为一种指示手段。
§２９．１３３７ 动力装置仪表
（ａ）仪表和仪表管路
（１）动力装置和辅助动力装置仪表的每根管路必须满足§２９．９９３和§２９．１１８３的要求。
（２）每根装有充压可燃液体的管路必须符合下列规定：
（ｉ）在压力源处有限流孔或其它安全装置，以防管路破损时逸出过多的液体；
（ｉｉ）管路的安装和布置要使液体的逸出不会造成危险。
（３）使用可燃液体的每个动力装置和辅助动力装置仪表，其安装和布置必须使液体的逸出不会造成危险。
（ｂ）燃油油量表必须装有指示装置，以便向飞行机组成员指示飞行中每个油箱内可用燃油油量，单位为升，或者当量单位。此外，还必须符合下列规定：
（１）每个燃油油量表必须经过校准，使得在平飞过程中当油箱内剩余燃油量等于按§２９．９５９确定的不可用燃油量时，其读数为“零”；
（２）当两个或两个以上油箱靠重力供油系统紧密连通并且是通气的，以及不可能分别由每个油箱供油时，则必须至少装一个燃油油量表；
（３）出口和空间都互通的若干油箱可以视为一个油箱而不必分别设置指示器；
（４）每个用作燃油油量表的外露式目视油量计必须加以防护，以免损坏。
（ｃ）燃油流量指示系统 如果装有该系统，则每个测量部件必须具有在该部件发生故障而严重限制燃油流动时能供油的旁路装置。
（ｄ）滑油油量指示器 必须有油尺或等效装置，以指示下列组件的滑油量：
（１）每个滑油箱；
（２）每个减速器。
电气系统和设备
§２９．１３５１ 总则
（ａ）电气系统容量 对于所需的发电容量、电源数目和种类规定如下：
（１）必须由电气负载分析确定；
（２）必须满足§２９．１３０９的要求。
（ｂ）发电系统 发电系统包括电源、主电源汇流条、传输电缆以及有关的控制、调节和保护装置。发电系统的设计必须符合下列规定：
（１）电源在单独工作或并联运行时功能正常；
（２）任一电源的失效或故障均不得造成危险或损害其余的电源向重要负载供电的能力；
（３）在任何可能的运行条件下，重要负载设备端的系统电压和频率（如果适用）均能保持在该设备的设计限制范围之内；
（４）因切换、清除故障或其它原因而引起的系统瞬变不会使重要负载不工作，且不会造成冒烟或着火的危险；
（５）备有在飞行中相应机组成员容易接近的措施，以将各电源与该主汇流条单独断开或一起断开；
（６）备有措施向相应机组成员指示发电系统安全运行所必需的系统参量，如每台发动机的输出电压和电流。
（ｃ）外部电源 如果备有设施将外部电源接到旋翼航空器上，且该外部电源能与除用于发动机起动之外的其它设备相连接，则必须有措施确保反极性或逆相序的外部电源不能向该旋翼航空器的电气系统供电。
（ｄ）无正常电源时运行 必须通过分析、试验或者储用来表明，当正常电源（除蓄电池之外的电源）不工作、燃油（从熄火和重新起动能力考虑）为临界状态，且旋翼航空器最初处于最大审定高度的情况下，旋翼航空器能按目视飞行规则安全飞行至少５分钟。电气系统中满足下列条件的部分才可以保持接通：
（１）包括导线束或接线盒起火在内的单个故障不会导致丧失断开部分和接通部分；
（２）接通部分在电气上和机械上与断开部分隔离；
（３）当按§２９．１３５９（ｄ）试验时，接通部分的导线和电缆的绝缘层以及其它材料是自熄的。
§２９．１３５３ 电气设备及安装
（ａ）电气设备、控制装置和线路的安装，必须使任一部件或系统的工作不会对安全运行必不可少的任何其它电气部件或系统的同时工作产生不利影响。
（ｂ）电缆的组合、敷设和相互间隔必须使得如果载有大电流的电缆发生故障，对重要电路的损害能减至最低限度。
（ｃ）蓄电池必须按下列要求设计和安装：
（１）在任何可能的充电和放电状态下，单体蓄电池的温度和压力必须保持在安全范围之内。当蓄电池（在预先安全放电之后）在下列情况重新充电时，单体蓄电池的温度不得有不可控制的升高：
（ｉ）以调定的最大电压或功率；
（ｉｉ）最长持续飞行期间；
（ｉｉｉ）服役中很可能出现的最不利的冷却条件。
（２）必须通过试验表明符合本条（ｃ）（１）的要求，但是，如果类似的蓄电池和安装方法的使用经验业已表明，使单体蓄电池保持安全的温度和压力不存在问题则除外；
（３）正常工作时，充电系统或蓄电池装置发生任何可能的故障时，从任何蓄电池逸出易爆或有害气体，在旋翼航空器内的积聚量不得达到危险程度；
（４）蓄电池可能逸出的腐蚀性液体或气体，均不得损坏周围的旋翼航空器结构或邻近的重要设备；
（５）能够用于起动发动机或辅助动力装置的每个镉镍蓄电池装置，必须有措施防止蓄电池或某个单体蓄电池短路时所发出的最大热量危及结构或重要系统；
（６）能够用于起动发动机或辅助动力装置的镉镍蓄电池必须具有下列系统之一：
（ｉ）自动控制蓄电池充电速率的系统，以防止蓄电池过热；
（ｉｉ）蓄电池温度敏感和超温警告系统，该系统具有一旦出现超温情况即可将蓄电池与其充电电源断开的措施；
（ｉｉｉ）蓄电池失效敏感和警告系统，该系统具有一旦发生蓄电池失效即可将蓄电池与其充电电源断开的措施。
§２９．１３５５ 配电系统
（ａ）配电系统包括配电汇流条、与其相关联的馈电线及每一控制和保护装置。
（ｂ）如果民用航空规章要求由两个独立的电源向某些特定的设备或系统供电，则这些设备或系统的一个电源一旦失效后，另一电源（包括其单独的馈电线）必须能自动或手动接通，以维持设备或系统的工作。
§２９．１３５７ 电路保护装置
（ａ）必须采用自动保护装置，在线路发生故障或在系统或所连接的设备发生严重失灵时，最大限度地减小对电气系统的损坏和对旋翼航空器的危险。
（ｂ）发电系统中保护和控制装置的设计，必须能足够迅速地断电，并将故障电源和输电设备与其相关联的汇流条断开，防止出现危险的过压或其它故障。
（ｃ）每一可复位型电路保护装置的设计，必须在发生过载或电路故障时，不论其操作位置如何，均能断开电路。
（ｄ）如果飞行安全要求必须有使其一断路器复位或更换某一熔断器的能力，则这种断路器或熔断器的位置和标识必须使其在飞行中易被复位或更换。
