（ｃ）必须提供手段以便在飞行前使所有主飞行操纵系统能在全行程内运动，或必须提供措施使驾驶员在飞行前能认定整个操纵在全行程内是有效的。
§２９．６７２ 增稳系统、自动和带动力的操纵系统
如果增稳系统或其它自动的或带动力的操纵系统的功能对于表明满足本规章飞行特性要求是必要的，则这些系统必须符合§２９．６７１和下列规定：
（ａ）在增稳系统或任何其它自动的或带动力的操纵系统中，对于如驾驶员未察觉会导致不安全结果的任何故障，必须设置警告系统，该系统应在预期的飞行条件下无需驾驶员注意即可向驾驶员发出清晰可辨的警告。警告系统不得直接驱动操纵系统。
（ｂ）增稳系统或其它任何自动的或带动力的操纵系统的设计，必须允许驾驶员能对其故障采取初步对策，而无需驾驶员的特殊技巧或体力，采取的对策可以是用正常方式移动飞行操纵系统来超越故障，也可以是断开故障系统。
（ｃ）必须表明，在增稳系统或任何其它自动或带动力的操纵系统发生任何单个故障后，符合下列规定：
（１）当故障或功能不正常发生在批准的使用限制内的任何速度或高度上时，旋翼航空器仍能安全操纵；
（２）在旋翼航空器飞行手册中规定的实际使用的飞行包线（例如速度、高度、法向加速度和旋翼航空器的形态）内，仍能满足本规章所规定的操纵性和机动性要求；
（３）配平和稳定特性不会降低到允许继续安全飞行和着陆所必须的水平以下。
§２９．６７３ 主飞行操纵系统
主飞行操纵系统是驾驶员用来直接操纵旋翼航空器的俯仰、横滚、偏航和垂直运动的系统。
§２９．６７５ 止动器
（ａ）每个操纵系统都必须有确实限制驾驶员操纵机构运动范围的止动器。
（ｂ）每个止动器在系统中的布置使操纵行程的范围不受到下列因素的明显影响：
（１）磨损；
（２）松动；
（３）松紧调节。
（ｃ）每个止动器必须能承受相应于操纵系统设计情况下的载荷。
（ｄ）每片主旋翼桨叶应符合下列规定：
（１）必须有符合桨叶设计要求的止动器，以限制桨叶绕其铰链的行程；
（２）必须采取措施避免桨叶在旋翼起动和停转过程之外的任何运转期间撞击下止动器。
§２９．６７９ 操纵系统锁
若旋翼航空器装有用于在地面或水面上锁闭操纵系统的装置，则必须有措施以满足下列要求：
（ａ）当驾驶员以正常方式操作操纵机构时，锁能自动地脱开，或限制旋翼航空器的运行使在起飞前给驾驶员以无误的警告；
（ｂ）防止该锁在飞行中锁闭。
§２９．６８１ 限制载荷静力试验
（ａ）必须按下列规定进行试验，来表明满足本规章的限制载荷的要求：
（１）试验载荷的方向应在操纵系统中产生最严重的受载状态；
（２）试验中应包括每个接头、滑轮及将系统连接到主要结构上的支座。
（ｂ）对作角运动的操纵系统接头必须用分析或单独载荷试验表明满足特殊系数的要求。
§２９．６８３ 操作试验
必须通过操作试验表明，当在驾驶舱用相当于该系统所规定的载荷加载于操纵系统来操纵机构时，此系统不会出现下列情况：
（ａ）卡阻；
（ｂ）过度摩擦；
（ｃ）过度变形。
§２９．６８５ 操纵系统的细节设计
（ａ）操纵系统的每个细节必须设计成能防止因货物、旅客、松散物或水气凝冻引起的卡阻、摩擦和干扰。
（ｂ）驾驶舱内必须有措施防止外来物进入可能卡住操纵系统的部位。
（ｃ）必须有措施防止钢索、管子拍击其它零件。
（ｄ）钢索系统必须按下列要求设计：
（１）钢索、钢索接头、松紧螺套、编结接头和滑轮必须是可接受的型式；
（２）钢索系统的设计，必须在各种使用情况和温度变化下，在整个行程范围内防止钢索张力产生危险的变化；
（３）在任一主操纵系统中，不得使用直径小于３．２毫米（１／８英寸）的钢索；
（４）滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应，必须采用经适航当局认可的标准手册中所规定的滑轮－钢索组合和强度数值；
（５）滑轮必须有能防止钢索滑脱或缠结的保护装置；
（６）滑轮必须足够接近钢索通过的平面内，使钢索不致摩擦滑轮的凸缘；
（７）安装导引件而引起的钢索方向变化不得超过３°；
（８）在操纵系统中需受载或活动的Ｕ形夹销钉，不得仅使用开口销保险；
（９）连接到有角运动零件上的松紧螺套的安装必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞；
（１０）必须有措施能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
（ｅ）对于作角运动的操纵系统接头，用做支承的最软材料的极限支承强度必须有下列特殊系数：
（１）对于除了具有滚珠和滚柱轴承的接头外的其它推－拉系统接头取３．３３；
（２）对于钢索系统接头取２．０。
（ｆ）操纵系统接头的硬度不得超过制造厂的滚珠和滚柱轴承的静态非布氏硬度值。
§２９．６８７ 弹簧装置
（ａ）其损坏会引起颤振或其它不安全特性的每个操纵系统弹簧装置必须是可靠的。
（ｂ）必须用模拟使用条件的试验来表明符合本条（ａ）所提出的要求。
§２９．６９１ 自转操纵机构
每个主旋翼桨距操纵机构，在发动机失效后，必须能迅速进入自转状态。
§２９．６９５ 动力助力和带动力操作的操纵系统
（ａ）如果采用动力助力或带动力操作的操纵系统，在万一发生下列失效时，备用系统必须立即起作用，以保证继续安全飞行和着陆：
（１）系统的动力部分的任何单一失效；
（２）全部发动机失效。
（ｂ）每个备用系统可以是双套动力部分，或是一个人工操纵的机械系统，该动力部分包括动力源（如液压泵）以及阀门、管路和作动筒等。
（ｃ）必须考虑机械部件（如活塞杆和连杆）的损坏及动力缸的卡阻，除非它们极不可能发生。
起落架
§２９．７２３ 减震试验
起落架的着陆惯性载荷系数及储备能量吸收能力，必须分别用§２９．７２５和§２９．７２７规定的试验来验证。这些试验必须用完整的旋翼航空器或用由机轮、轮胎和缓冲器按它们原有关系构成的组合件来进行。
§２９．７２５ 限制落震试验
限制落震试验必须按下列规定进行：
（ａ）落震高度必须至少为２０３毫米（８英寸）；
（ｂ）如果考虑升力的话，则§２９．４７３（ａ）中所规定的旋翼升力，必须通过适当的能量吸收装置或采用有效质量引入落震试验；
（ｃ）每个起落架必须模拟从其吸收能量的观点来看是最严重的着陆情况的姿态进行试验；
（ｄ）当采用有效质量来表明满足本条（ｂ）的规定时，可采用下面的公式取代更合理的计算：
ｈ＋（１－Ｌ）ｄ
Ｗe ＝Ｗ－－－－－－－－
ｈ＋ｄ
Ｗe
Ｎ＝ｎj －－＋Ｌ
Ｗ
式中：
Ｗe为落震试验中使用的有效重量（公斤）（磅）；
Ｗ＝Ｗm，用于主起落架（公斤）（磅），等于旋翼航空器处于最危险姿态时，作用在该起落架上的静反作用力。当把主机轮反作用力与旋翼航空器重心之间的力臂考虑进去时，可采用合理的方法计算主起落架的静反作用力；
Ｗ＝Ｗn，用于前起落架（公斤）（磅），它等于假定旋翼航空器的质量集中在重心上，并产生１．０载荷系数的向下力和０．２５载荷系数的向前力时作用在前轮上的静反作用力的垂直分量；
Ｗ＝Ｗt，用于尾轮（公斤）（磅），等于下列情况中的较大值：
（１）当旋翼航空器支撑在所有机轮上时，尾轮所受的静重量；
（２）当旋翼航空器以最大抬头姿态抬头着陆，假定其质量集中在重心上并产生１．０载荷系数的向下力时，尾轮所受的地面反作用力的垂直分量；
ｈ为规定的自由落震高度（毫米）（英寸）；
Ｌ为假定的旋翼升力与旋翼航空器重力之比；
ｄ为轮胎（充以规定的压力）受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震质量位移的垂直分量（毫米）（英寸）；
ｎ为限制惯性载荷和系数；
ｎj为落震试验中所用的质量受撞击时达到的载荷系数（即落震试验中所记录到的用ｇ表示的加速度ｄｖ／ｄｔ加１．０）。
§２９．７２７ 储备能量吸收落震试验
储备能量吸收落震试验必须按下列规定进行：
（ａ）落震高度必须是§２９．７２５（ａ）条所规定值的１．５倍；
（ｂ）旋翼升力，其考虑方式类似于§２９．７２５（ｂ）条的规定，不得超过该条允许的升力的１．５倍；
（ｃ）起落架必须经受此项试验而不会破坏。
§２９．７２９ 收放机构
对于装有可收放起落架的旋翼航空器，应符合下列规定：
（ａ）载荷 起落架收放机构、起落架舱门和支承结构，必须按下列载荷设计：
（１）起落架在收上位置时，在任一机动情况下出现的载荷；
（２）直到起落架收放最大设计空速的任何空速下，起落架收放过程中出现的摩擦载荷、惯性载荷和空气载荷的组合；
（３）直到起落架处于伸展时最大设计空速的任何空速下，起落架在放下位置时出现的飞行载荷，包括偏航飞行载荷。
（ｂ）起落架锁 必须具有可靠措施将起落架保持在放下位置。
（ｃ）应急操作 除了用手操作以外，还必须有应急措施，以保证在万一发生下列情况之一时能放下起落架：
（１）正常收放系统中任何合理可能的失效；
（２）任何单个液压源、电源或等效能源的失效。
（ｄ）操作试验 必须通过操作试验来表明收放机构的功能正常。
（ｅ）位置指示器 当起落架锁在极限位置时，必须有位置指示器通知驾驶员。
（ｆ）操纵 收放操纵机构的布置和操作必须满足§２９．７７７和§２９．７７９的要求。
（ｇ）起落架警告装置 必须具有音响或等效的警告装置，当旋翼航空器处于正常着陆状态而起落架没有完全放下和锁住时，它将连续警告。警告装置必须具有人工切断功能，并且当旋翼航空器不再处在着陆状态时，警告系统必须能自动复原。
§２９．７３１ 机轮
（ａ）每个起落架的机轮必须经过批准；
（ｂ）每个机轮的最大静载荷额定值，不得小于如下情况对应的地面静反作用力：
（１）最大重量；
（２）临界重心位置。
（ｃ）每个机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本规章适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
§２９．７３３ 轮胎
每个起落架机轮的轮胎必须符合下列要求：
（ａ）与机轮的轮缘正确地配合。
（ｂ）其载荷额定值不会被与下列情况对应的载荷超过：
（１）最大设计重量；
（２）主轮轮胎上的载荷，等于对应于临界重心时的地面静反作用力；
（３）前轮轮胎上的载荷（与这些轮胎规定的动载荷额定值比较），等于在下列假定下前轮上所得到的反作用力，即假定旋翼航空器的质量集中在最临界重心上并产生一个１．０载荷系数的向下力和０．２５载荷系数的向前力。这种情况下的反作用力必须按静力学原理分配到前轮和主轮上，此时阻力方向的地面反作用力仅作用在装有刹车装置的机轮上。
（ｃ）可收放起落架上所装的每个轮胎，当处于使用中的该型轮胎预期的最大尺寸状态时，与周围的结构及系统之间必须有足够的间距，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生接触。
§２９．７３５ 刹车
对于装有轮式起落架的旋翼航空器，必须安装有符合下列要求的刹车装置：
（ａ）驾驶员可以操纵；
（ｂ）在无动力着陆时能使用；
（ｃ）满足如下要求：
（１）抵消旋翼在起动或停转时产生的任一正常的不平衡力矩；
（２）使旋翼航空器能停在坡度为１０度的干燥平滑路面上。
§２９．７３７ 雪橇
（ａ）每个雪橇的最大限制载荷额定值必须不小于按本规章中适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
（ｂ）必须有稳定装置，使雪橇在飞行中能保持在适当位置。该装置必须有足够的强度，以承受作用在雪橇上的最大气动载荷和惯性载荷。
浮筒和船体
§２９．７５１ 主浮筒浮力
（ａ）对于主浮筒，它能提供的浮力必须超过在淡水中支承旋翼航空器最大重量所需的浮力，其超过的百分数值应符合下列规定：
（１）５０％（单浮筒）
（２）６０％（多浮筒）。
（ｂ）每个主浮筒必须具有足够的水密舱，以便当任何单个水密舱大量进水后，主浮筒还能提供足够大的正稳定裕度，使旋翼航空器倾覆的概率减至最小。
§２９．７５３ 主浮筒设计
（ａ）气囊式浮筒 每个气囊式浮筒必须设计成能承受下列载荷：
（１）在申请浮筒合格审定的最大高度上可能产生的最大压差。
（２）§２９．５２１（ａ）规定的垂直载荷沿气囊长度方向分布在气囊四分之三的投影面积上。
（ｂ）刚性浮筒 每个刚性浮筒必须能承受§２９．５２１中规定的垂直、水平及侧向载荷，必须采用临界状态下合理的载荷分布。
§２９．７５５ 船体浮力
（ａ）水基和水陆两用旋翼航空器 如果采用船体和辅助浮筒，则必须具有足够数量的水密舱，以便在船体或辅助浮筒的任一单个隔舱大量进水后，船体、辅助浮筒以及机轮轮胎（如果采用）所产生的浮力能提供足够大的水上正稳定裕度，使旋翼航空器在经批准的浪高及水面风最严重的组合情况下，倾覆的概率减至最小。
（ｂ）有限水陆两用的旋翼航空器 对有限水陆两用的旋翼航空器采用下列规定：
（１）如果采用船体和辅助浮筒，必须把它们分成许多隔舱，以使降落时位于很可能被水冲击区域内的任一单个隔舱大量进水后，船体、辅助浮筒及机轮轮胎（如果采用）所产生的浮力能提供足够大的水上正稳定裕度，使旋翼航空器倾覆的概率减至最小；
（２）旋翼航空器在水上降落后，必须至少漂浮１．５小时。
（３）应用本条（ｂ）（１）和（ｂ）（２）的要求时，须考虑经申请批准的浪高和风的情况最严重的组合。
§２９．７５７ 船体和辅助浮筒强度
如果采用船体和辅助浮筒，则它们必须能承受按§２９．５１９规定的水载荷，此载荷以局部和均布水压的形式，合理和保守的分布在船体和辅助浮筒的底部上。
载人和装货设施
§２９．７７１ 驾驶舱
对于驾驶舱必须满足下列要求：
（ａ）驾驶舱及其设备必须能使每个驾驶员在执行其职责时不致过分专注或疲劳。
（ｂ）如果备有副驾驶员使用的设施，则必须能从任一驾驶员位置上以同等的安全性操纵旋翼航空器，飞行和动力装置操纵必须设计成从任一位置上驾驶旋翼航空器都不会发生混淆或误动。
（ｃ）驾驶舱设备的振动和噪音特性不得影响安全运行。
（ｄ）必须防止飞行中有使机组分心或损害结构的雨雪渗漏。
§２９．７７３ 驾驶舱视界
（ａ）无降水情况 对于无降水情况，采用下列规定：
（１）驾驶舱的布局必须给驾驶员以足够宽阔、清晰和不失真的视界以便安全操作；
（２）驾驶舱不得有影响驾驶员视界的眩光和反射。如果申请夜航的合格审定，必须通过夜间飞行试验来表明。
（ｂ）降水情况 对于降水情况，采用下列规定：
（１）每个驾驶员必须有足够宽阔的视界以便在下列情况中能安全运行：
（ｉ）大雨中，前飞速度直至ＶH；
（ｉｉ）申请合格审定的最严重结冻状态。
（２）正驾驶员必须有一个满足下列要求的窗户：
（ｉ）在本条（ｂ）（１）规定的条件下能打开；
（ｉｉ）具有本条规定的视界。
§２９．７７５ 风挡与窗户
玻璃风挡和窗户必须采用非碎裂性的安全玻璃。
§２９．７７７ 驾驶舱操纵器件
驾驶舱操纵器件必须满足下列要求：
（ａ）布置得便于操作并能防止混淆和误动。
（ｂ）相对于驾驶员座椅的位置和布局，使身高从１５８厘米（５英尺２英寸）至１８３厘米（６英尺）的驾驶员就座时，每个操纵器件可无阻挡地作全行程运动，而不受驾驶舱结构或驾驶员衣着的干扰。
§２９．７７９ 驾驶舱操纵器件的动作和效果
驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按下列运动和作用来进行操纵：
（ａ）飞行操纵器件（包括总桨距杆）的操作方向必须与在旋翼航空器上产生的运动方向相一致；
（ｂ）左手操作的旋转式发动机功率控制杆必须设计成：当朝杆的端头看手时，驾驶员的手顺时针转动为增大功率。除总桨距杆以外的其他形式的发动机功率控制杆必须是向前操作为增大功率；
（ｃ）常规的起落架操纵手柄必须是向下操作为放下起落架。
§２９．７８３ 舱门
（ａ）每个封闭座舱至少必须有一扇合适的、易于接近的外部舱门。
（ｂ）旅客舱门相对于任一桨盘平面的位置，不得危及按相应说明使用舱门的人员。
（ｃ）必须有锁住机组舱门和外部旅客舱门并防止它们在飞行中无意或由于机械损坏而打开的装置。旋翼航空器在地面时，外部舱门必须从座舱外部和内部都能打开。开门装置必须简单明显，设置和标记必须易于辨明位置和操作。
（ｄ）必须有适当合理的措施防止任一外部舱门在轻度坠撞时因机身变形而卡住。
（ｅ）必须有使机组成员直接目视检查锁紧机构的措施，以确定外部舱门（包括旅客舱门、机组舱门、服务舱门和货舱门）是否完全锁紧。正常使用的外部舱门关闭并完全锁紧时，必须有目视信号装置告知有关机组成员。
（ｆ）用于进出的向外打开的外部舱门，必须有一个辅助安全锁闩装置以防止主锁机构失灵时舱门打开。如果装上该装置的舱门不符合本条（ｃ）要求，则必须制定适当的操作程序，以防止在起飞和着陆时使用该装置。
（ｇ）如果作为旅客应急出口的旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成在下列情况下不会降低旅客应急撤离的有效性：
（１）舱门整体式梯子和操纵机构受到§２９．５６１（ｂ）（３）规定的相对于周围结构分别作用的惯性力。
（２）旋翼航空器处于正常着陆姿态和一根或几根起落架支柱折断（同样适用于起落架主要部件破坏）的每一姿态。
§２９．７８５ 座椅、安全带和肩带
（ａ）指定供人在起飞和着陆时占用的每一位置处的座椅、卧铺、安全带和肩带，以及附近的旋翼航空器部分必须没有潜在的致伤物、尖锐边、凸出物和坚硬表面，并必须设计成使正确使用这些设施的人在应急着陆中不会因§２９．５６１规定的惯性力而受到严重伤害。
（ｂ）必须采用以下措施保护每个乘员的头部免受伤害：
（１）对于每个机组成员座椅和机组成员前座椅旁边的每个座椅，必须有防止头部碰触任何致伤物体的安全带和肩带。
（２）对于未包括在（ｂ）（１）中的每个座椅，必须满足下列要求之一：
（ｉ）设置一条安全带，并在头部能撞到的范围内没有任何致伤物体；
（ｉｉ）设置一条安全带和一个能防止头部触及任何致伤物体的肩带；
（ｉｉｉ）设置一条安全带和一个承托臂、肩、头和脊背的缓冲靠垫。
（ｃ）每个驾驶员座椅，必须设有带单点脱扣装置的组合式安全带--肩带，使驾驶员就座并系紧安全带--肩带后，能执行该驾驶员所有必要的职责，必须有措施在每个组合式安全带--肩带不使用时将其固定，以免妨碍对旋翼航空器的操作和在应急情况下的迅速撤离。
（ｄ）如果椅背上没有牢固的扶手处，则沿每条过道必须装有把手或扶杆，使乘员在中等颠簸的气流情况下使用过道时能够稳住。
（ｅ）正常飞行中可能伤害旋翼航空器内坐着或走动人员的每个凸出物都必须包垫。
（ｆ）每个座椅及其支承结构必须按体重７７公斤（１７０磅）的使用者设计，按相应的飞行和地面载荷情况（包括§２９．５６１中规定的应急着陆情况）考虑最大载荷系数、惯性力以及乘员、座椅和安全带或肩带之间的反作用力。此外，还必须符合下列规定：
（１）每个驾驶员座椅的设计必须考虑§２９．３９７规定的驾驶员作用力引起的反作用力；
（２）在确定下列连续的强度时，§２９．５６１中规定的惯性力必须乘以系数１．３３：
（ｉ）每个座椅与机体结构的连接；
（ｉｉ）每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接。
（ｇ）当安全带--肩带组合使用时，安全带和肩带的额定强度不得低于与§２９．５６１中所规定的惯性力相对应的强度，此时乘员重量不得低于７７公斤（１７０磅），还须考虑束紧装置安装的空间特性，在载荷分配上，安全带和肩带至少各按６０％考虑。如果在没有肩带的情况下使用安全带，则安全带必须具有单独承受§２９．５６１所规定的惯性力的能力。
（ｈ）使用头靠时，头靠及其支承结构必须设计成能承受§２９．５６１规定的惯性力，此时接头系数为１．３３，头部重量至少为６公斤（１３磅）。
§２９．７８７ 货舱和行李舱
（ａ）货舱和行李舱必须根据其标明的最大载重量，以及规定的飞行和地面载荷情况（§２９．５６１的应急着陆除外）所对应的适当的最大载荷系数下的临界载荷分布进行设计。
（ｂ）必须有措施防止任一舱内的装载物在本条（ａ）规定的载荷下因移动而造成危险。
（ｃ）必须有措施保护乘员在极限向前惯性载荷系数为４时不被任一舱内的装载物伤害。
（ｄ）如果货舱中装有灯，每盏灯的安装必须防止灯泡和货物接触。
§２９．８０１ 水上迫降
（ａ）如果申请具有水上迫降能力的合格审定，则旋翼航空器必须满足本条和§２９．８０７（ｄ）、§２９．１４１１以及§２９．１４１５的要求。
（ｂ）必须采取同旋翼航空器总特性相容的各种切实可行的设计措施，来尽量减少在水上应急降落时因旋翼航空器的运动和状态使乘员立即受伤和不能撤离的概率。
（ｃ）必须通过模型试验或与已知其水上迫降特性的构形相似的旋翼航空器进行比较，来检查旋翼航空器在水上降落时很可能的运动和状态。各种进气口、风口、突出部分以及任何其它很可能影响旋翼航空器流体动力特性的因素，都必须予以考虑。
（ｄ）必须表明在合理可能的水上条件下，旋翼航空器的漂浮时间和配平能使所有乘员离开旋翼航空器，并乘上§２９．１４１５所要求的救生筏，如果用浮力和配平计算来表明符合此规定，则必须适当考虑可能的结构损伤和渗漏。如果旋翼航空器具有可应急放油的燃油箱，而且有理由预期该油箱能经受水上迫降而不渗透，则能应急放出的燃油体积可当作产生浮力的体积。
（ｅ）除非对旋翼航空器在水上降落时可能的运动和状态（如本条（ｃ）和（ｄ）所述）的研究中，考虑了外部舱门和窗户毁坏的影响，否则外部舱门和窗户必须设计成能承受可能的最大局部压力。
§２９．８０３ 应急撤离
（ａ）每个有机组成员和旅客的区域，必须具有起落架放下和收上时坠撞着陆，并考虑旋翼航空器可能着火时能迅速撤离的应急措施。
（ｂ）客舱门、机组舱门和服务舱门，如果它们满足本条和§２９．８０５到§２９．８１５的要求，则可以考虑作为应急出口。
（ｃ）有限水陆两用的旋翼航空器必须符合本条（ａ）和（ｂ），此外满足下列规定：
（１）每个外部的门、窗和出口必须能承受预期的最大局部水压力，除非能表明它们的损坏不会对乘客和机组乘员有危险，或不会对于旋翼航空器水上稳定性有妨碍机上人员安全撤离的不利影响；
（２）客座量达到３９座的旋翼航空器，必须在水线以上至少设置两个最小尺寸满足§２９．８０７（ａ）（４）规定的出口（每侧一个）。对于客座量４０至５０座的旋翼航空器必须在水线以上设置两个最小尺寸满足§２９．８０７（ａ）（３）中所规定的出口（每侧一个），在所有情况下，每３５名旅客必须至少有一个位于水线以上的应急出口。
§２９．８０５ 飞行机组应急出口
（ａ）对于飞行机组利用旅客应急出口不方便的旋翼航空器，必须在飞行机组成员所在区域的旋翼航空器两侧设置飞行机组应急出口或用一顶部舱口代之。
（ｂ）必须用试验表明，每个飞行机组应急出口有足够的尺寸，而且其位置必须便于飞行机组人员迅速撤离。
§２９．８０７ 旅客应急出口
（ａ）型式：就本规章而言，旅客应急出口的型式规定如下：
（１）Ⅰ型 此型出口必须具有宽不小于６１０毫米（２４英寸），高不小于１２２０毫米（４８英寸），圆角半径不大于１／３出口宽度的矩形开口，开在旅客区机身一侧与地板齐平，并尽可能地远离坠撞时有着火危险的区域；
（２）Ⅱ型 此型出口除必须具有宽不小于５１０毫米（２０英寸），高不小于１１２０毫米（４４英寸）外，与Ⅰ型相同；
（３）Ⅲ型 此型出口除下列规定外，与Ⅰ型相同：
（ｉ）出口必须具有宽不小于５１０毫米（２０英寸），高不小于９１０毫米（３６英寸）；
（ｉｉ）出口不必与机身地板齐平。
（４）Ⅳ型 此型出口必须具有宽不小于４８０毫米（１９英寸），高不小于６６０毫米（２６英寸），圆角半径不大于１／３出口宽度的矩形开口，开在机身一侧，其机内跨上距离不大于７４０毫米（２９英寸）。
如果开口的基面有一个不小于规定宽度的平坦表面，则可以采用尺寸大于本条规定的开口，而不拘开口形状。
（ｂ）机身侧面的旅客应急出口 应急出口必须是旅客容易接近的，并且除本条（ｄ）规定外，必须符合下表：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 机身每侧的应急出口
客座量 ｜－－－－－－－－－－－－－－－
｜Ⅰ 型｜Ⅱ 型｜Ⅲ 型｜Ⅳ 型
－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－
１－１０ ｜ - ｜ - ｜ - ｜ １
－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－
１１－１９｜ - ｜ - ｜ １或｜ ２
－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－
２０－３９｜ - ｜ １ ｜ - ｜ １
－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－
４０－５９｜ １ ｜ - ｜ - ｜ １
－－－－－｜－－－｜－－－｜－－－｜－－－
６０－７９｜ １ ｜ - ｜ １或｜ ２
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（ｃ）不在机身侧面的旅客应急出口 除满足本条（ｂ）的要求外还必须符合下列规定之一：
（１）在机身的顶部、底部或尾部必须有足够的开口，以便旋翼航空器倒在一侧时能够撤离；
（２）旋翼航空器坠撞着陆时，倒在一侧的概率极小。
（ｄ）水上迫降旅客应急出口 如果申请具有水上迫降的合格审定，必须根据下列规定设置水上迫降应急出口，除非本条（ｂ）要求的应急出口已经符合下列规定：
（１）客座量（不包括驾驶员座位）等于或小于９座的旋翼航空器，在每侧水线上要有一个至少符合Ⅳ型尺寸的出口；
（２）客座量（不包括驾驶员座位）等于或大于１０座的旋翼航空器，对于每３５名旅客（或不足３５名的尾数）在旋翼航空器侧面水线以上要有一个至少符合Ⅲ型尺寸的出口，但在客舱内此类出口不得少于两个，且旋翼航空器每侧各一个。然而，如果通过分析或水上迫降演示或适航当局认为必要的任何其它试验表明，由于采用了更大的出口或其它措施，使水上迫降时旋翼航空器的撤离能力得到改进，则客座数与出口数的比率可以加大。
（ｅ）斜道出口 按本条（ｂ）规定开在机身侧面的一个Ⅰ型出口或Ⅱ型出口，如果符合下列情况：
（１）不可能设置在机身侧面；
（２）设置在斜道上面能满足§２９．８１３的要求时，则可以设置在带地板斜道的旋翼航空器的斜道上。
