水路货物周转量占各种运输方式的比重稳步上升。与1995年相比，水路货物周转量占各种运输方式的比重由49%增到54.9%。国际航运承担了我国外贸货物运输量的85%。我国战略性资源运输需求继续加大，凸现国际航运的重要地位。沿海水运主通道在北煤南运、北油南运中作用明显。内河航运成为江浙地区和珠江三角洲地区的主要运输方式之一。
沿海港口吞吐量增长迅速。2000年全国沿海港口货物吞吐量完成12.9亿吨，其中外贸吞吐量完成5.3亿吨，年均增长均超过8%。国际标准集装箱运输发展迅猛，沿海港口集装箱吞吐量突破2000万TEU，年均递增速度近30%。主枢纽港地位加强，20个主枢纽港完成的吞吐量超过总吞吐量的85%、外贸吞吐量的93%。
（三）公路水路交通存在的主要问题
公路水路交通面貌发生的巨大变化，使“十五”公路水路交通运输发展比以往有了更好的基础。但是，由于我国交通运输的基础脆弱，承受需求波动的弹性较小，尤其是当前没有足够的空间改善运输质量，公路水路交通仍是国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在：
1、交通基础设施总量不足。公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路不成网，通达深度不够。到2000年，全国仍有773个乡镇和7.7万多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头超负荷运行，集装箱码头吞吐能力严重不足。
2、交通基础设施标准低。等级公路里程比重低，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%，高级、次高级路面里程仅占42.5%，大部分国道路段交通量超过设计通过能力，混合交通严重，行车不畅。农村公路等级低、路况差，抗灾能力弱。沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求，成为港口发展的“瓶颈”。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足。内河港口四无（无码头、无机械、无堆场、无锚地）现象普遍。水上交通安全、通信、救助等手段薄弱。
3、地区间发展不平衡。东、中、西部公路交通发展差距过大的趋势未能从根本上扭转；西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距加大，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。
4、结构性矛盾突出。公路网各个层次不完善；公路技术等级结构不合理；区域发展不平衡；客货运枢纽站场建设滞后；建设与养护未能做到均衡发展。沿海港口大型专业化深水码头短缺；尚未形成比较完善的现代化集装箱运输系统；一些老港区位于城市中心，与城市发展的矛盾日趋尖锐。具有层次结构的内河航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接。
车船装备结构落后。高档客车数量少，高效低耗的重型、厢式货车、集装箱拖挂车、特种专用车比重低。海洋船舶结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船和专业化船舶比重低，船舶大型化发展缓慢，国际海运船队中的方便旗船舶比重过大。内河船型杂乱，技术落后，平均吨位小。
公路、水路运输市场发展不规范，政出多门，市场监管不力。运输组织落后，运输信息不畅，经营机制不活，人员素质不高。缺少主导市场发展的大型公路运输企业，大型散货专业化运输和多式联运等现代化运输组织方式在运输体系中尚未占据应有比重，现代物流刚刚起步。
5、信息化工作进展缓慢。交通信息化在公路、水路传统产业中的战略意义及重要作用未能定位到应有的高度，各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务的力度不够；信息资源没有被有效利用；复合型管理和建设人才匮乏。
二、“十五”时期公路水路交通发展面临的形势
