运输结构变化后带来的又一严重问题是个体车辆安全管理失控。个体客货运车辆约占全国车辆总数的１４％，重大恶性事故却占２５％，广西占６２．２％。值得注意的是个体客货运车辆在运输结构中的比例逐年上升，发生交通事故的比例也在增加，极大地影响着整个交通安全局势的稳定。目前个体车辆安全管理的主要症结是无主管单位、无专管组织，缺乏有力的管理措施和手段，“谁主管，谁负责”落实不了。各地普遍建立的安全联组，相当松散，许多地方实际处于放任自流或流于形式的状态。
三、驾驶员素质低是造成特大事故的直接原因。从特大事故的直接责任分析，绝大多数是因驾驶员违章行车所致。尤其是山区道路事故往往都是机动车驾驶员违章操作，冒险行驶，超速超载，临危措施不力而导致翻车或碰车。还有些是驾驶技术低劣，经验缺乏，不符合在山区驾驶大客车的条件。非司机开发和机件失灵的肇事比例，明显高于平原地区。
四、警力不足，装备手段落后，管理覆盖面小，边远山区公路基本处于失管失控状态，也是对特大事故防范不力的一个原因。如四川省公路通车里程、人口、交通事故均占全国总数的十分之一，但其警力为全国的二十二分之一。特大事故多发者，一般一个县只是几个交通警察，人均负责上一百至三百公里的道路和数百辆机动车的管理任务，每天在县城站岗执勤和办理日常车管牌证，处理事故，控制主干道公路等已处于超负荷状态，对边远山区公路无力顾及，使一些事故多发地段成为“不设防”的危险区，特大事故接连发生。
与会同志认为，山区公路条件差，行车难度大，理应对车辆状况、驾驶员技术、安全设施、管理手段等严格要求，才能保障安全，但恰恰相反，越是在边远山区，这些方面越是薄弱，以致造成恶性循环，重大、特大事故不断的局面。
与会同志提出，各级公安交通管理部门要认真贯彻全国公安交通管理工作会议提出的“以保安全畅通为中心，以预防特大交通事故为重点”的精神，除了必须做好日常的路面管理、宣传教育和促进检查等工作外，还必须认真做好以下各项工作：
一、要重视事故多发路段的调查和治理。一方面，要积极向政府、有关部门呼吁，尽可能投资改善山区道路条件；另一方面，要在近期内大力加强对事故多发路段的整治。贵州、江西、江苏等省的经验是：（一）各市、县公安交通警察队要由队长负责，商请公路部门，对辖区内的公路进行一次全面的调查摸底，找出事故多发路段的隐患，提出有针对性的治理方案，如对危险路段实施降坡、截弯、加宽，设置防护栏、桩，平整路面等，报告当地政府，并建议公路部门纳入计划，本着先干线后支线的原则，逐步整修改造，最大限度地消除和减少诱发特大事故的客观隐患。（二）对已着手改造的道路，主动与公路部门协调，在沿河、沿山崖道路增设防护栏和警示桩。（三）发生特大事故，凡是与道路条件有关的，都请公路部门到现场察看，积极建议公路部门加快危险路段的改造。道路工程和一时解决不了的，要加强管理，如限速、限时、分流；遇有冰、雪、雨、雾天气，要按照预防事故的方案，交通民警到指定地段加班加岗，给过往车辆打招呼，防止发生事故。
二、加强对客运单位安全工作的监督管理，强化内部安全管理机制。要会同交通、农机部门按照
国务院《关于加强交通运输安全工作的决定》和公安部、交通部《关于整顿公路客运安全管理的通知》，对客运单位进行一次全面的检查整顿，帮助督促他们建立健全驾驶员安全教育、内部车辆检验、维修保养、违章事故处理等制度。今后对不利于行车安全的客车单车承包办法，应建议运输企业改为车队承包单车核算；对运距过长或一天内行车时间超过八小时以上的超长途旅客运输，必须有二名驾驶员轮流驾驶，保证驾驶员有充裕的休息时间，防止超速赶路，疲劳开车；要制定大雨、浓雾、冰雪天限时、限速、限路发车制度，交通警察队要派出干警进站检查、落实；进一步明确交通安全领导职责，坚决实行交通安全否决权制度。对安全制度不完善、不落实的单位，公安局要下达交通安全隐患整改通知书，交由单位领导签字，一旦发生事故要追究领导责任；通知后仍不整改的，可以视情采取停业整顿、通报批评等办法，督促其完善安全制度，整改不安全隐患。对长年在山区道路上行驶的大客车，要落实防滑措施；对驾驶员要经常进行山区道路安全行车知识的教育，使他们学会一些应急自救办法，以备万一。对于长年在山区道路上行驶的客车，可以每年增加一次检验，对驾驶员也相应增加一次考核。对经修理仍然不合格的车辆，要坚决予以报废。对驾驶作风恶劣，经常违章和连续发生一般或轻微事故的，要立即取消其驾驶大客车的资格。对货车驾驶员增驾大客车的，要从政治条件、身体条件和技术条件各个方面严格把关，严格按规定考试。
