中华人民共和国交通部关于公路、水路交通结构调整意见
（２００１年５月８日）
新中国成立以来，特别是改革开放２０多年来，我国公路、水路交通得到了长足发展，交通基础设施总量达到一定规模，能力有了较大提高，运输市场供求关系发生了重大变化，行业管理体系初步建立，公路、水路交通对经济和社会发展的适应状况有了较大改善。
从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。今后五到十年，是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期。为适应国民经济发展和经济结构战略性调整的要求，必须对公路、水路交通结构进行调整，实现资源优化配置，提高效益与质量，全面提升公路、水路交通行业整体素质，加快公路、水路交通现代化进程。
一、公路、水路交通结构存在的主要问题
（一）基础设施
１．公路
２０世纪９０年代以来，公路建设成绩显著，特别是“九五”期间成为公路发展最快的时期，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设取得重大进展，初步形成连接一些重要城市及地区的高速公路通道，部分经济较发达地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益；路网通达深度有较大提高；站场设施有较大改善。
存在的主要问题是：公路网结构不合理，全国公路主骨架尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，布局不尽合理，影响整个路网功能和作用的发挥；公路技术等级结构不合理，高速公路偏少，一、二级公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足公路总里程的一半，县乡公路技术等级低、抗灾能力弱；区域发展不平衡，西部地区公路技术等级低，行车条件差，通达深度低，与东部地区的差距拉大；客货运枢纽站场建设滞后，布局不合理；公路建设与养护未能做到均衡发展，大量超龄油路失养，养护方式与日益增多的高等级公路养护技术要求之间的矛盾以及养护资金供求矛盾日益突出。
２．沿海港口
改革开放以来，沿海港口建设步伐加快，在总量规模不断扩大的同时，港口结构发生了重大变化。以主枢纽港为核心、地区重要港口为骨干、其他中小港口适当发展的层次格局初步形成；环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区初步形成港口群体；一批专业化大型散货码头和集装箱码头建成，促进了煤炭、原油和铁矿石运输系统以及集装箱干支运输网络的发展。
存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转。码头数量多，但深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；集装箱码头建设滞后，特别是能接纳第四代以上集装箱船的码头能力严重不足，且未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统，一些港口的集疏运系统影响港口功能的发挥；液化天然气和液化石油气（ＬＰＧ、ＬＮＧ）码头短缺，老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏小、装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要；货主码头的建设尚未形成工业港的规模，缺少同类货主之间、货主与港口之间的有效衔接，货主码头利用率偏低。
３．内河航运
