(1)在系统正常工作时能够向与系统联接的全部负载供能；
(2)任一原动机、功率变换器或者储能器失效之后能够向重要负载供能；
(3)发生下列失效后能够向重要负载供能：
(i)双发旋翼航空器上的任何一台发动机失效；
(ii)三发或更多发旋翼航空器上的任何两台发动机失效。
(f)在判断符合本条(e)(2)和(3)的要求时，可以假定按某种监控程序减小能源负载，而该程序要符合经批准的使用类型的安全要求。对于三发或更多发旋航空器的双发停车情况，不必考虑在可控飞行中不需要的负载。
(g)在表明电气系统和设备的设计与安装符合本条(a)和(b)的规定时，必须考虑临界的环境条件。民用航空规章规定具备的或要求使用的发电、配电和用电设备，在可预期的环境条件下能否连续安全使用，可由环境试验、设计分析或参考其它飞机已有的类似使用经验来表明，但民航总局认可的技术标准规则中含有环境试验程序的设备除外。
(h)在表明符合本条(a)和(b)的要求时，必须考虑闪电对旋翼航空器的影响。
[2002年7月2日第一次修订]
仪表：安装
第29．1321条 布局和可见度
(a)必须使任一驾驶员在其工作位置沿飞行航迹向前观察时，尽可能少偏移正常姿势和视线，即可看清供他使用的每个飞行、导航和动力装置仪表。
(b)对安全运行所必需的每个仪表，包括空速表、陀螺航向指示器、陀螺倾斜俯仰指示器、侧滑指示器、高度表、升降速度表、旋翼转速表和最能反映发动机功率的指示器，必须构成组列，并尽可能集中在驾驶员向前视线所在的垂直平面附近。此外，对于按仪表飞行规则(IFR)批准的旋翼航空器必须符合下列规定：
(1)最有效地指示姿态的仪表必须装在仪表板上部中心位置；
(2)最有效地指示航向的仪表必须紧靠在姿态仪表的下边；
(3)最有效地指示空速的仪表必须紧靠在姿态表的左边；
(4)最有效地指示高度或控制高度最经常用的仪表必须紧靠在姿态仪表的右边。
(c)所要求的动力装置仪表，必须在仪表板上紧凑地构成组列。
(d)各发动机使用同样的动力装置仪表时，其位置的安排必须避免混淆每个仪表所对应的发动机。
(e)对旋翼航空器安全运行极端重要的动力装置仪表，必须能被有关机组成员看清。
(f)仪表板的振动不得破坏或降低任何仪表的判读性和精度。
(g)如果装有指出仪表失灵的目视指示器，则该指示器必须在驾驶舱所有可能的照明条件下都有效。
第29．1322条 警告灯、戒备灯和提示灯
如果在驾驶舱内装有警告灯、戒备灯或提示灯，则除适航当局另行批准外，灯的颜色必须按照下列规定：
(a)红色，用于警告灯(指示危险情况，可能要求立即采取纠正动作的指示灯)；
(b)琥珀色，用于戒备灯(指示将可能需要采取纠正动作的指示灯)；
(c)绿色，用于安全工作灯；
(d)任何其它颜色，包括白色，用于本条(a)至(c)未作规定的灯，该颜色要足以同本条(a)至(c)规定的颜色相区别，以避免可能的混淆。
第29．1323条 空速指示系统
下列要求适用于每个空速指示系统：
(a)每个空速指示仪表必须加以校准，在施加相应的总压和静压时，以尽可能小的仪表校准误差指示真空速(海平面标准大气下)；
(b)每个空速指示系统必须加以校准，以确定系统误差(不包括空速表误差)。校准时必须按照下列条件：
(1)速度等于和大于37．04千米／小时(20节)的水平飞行，与爬升飞行和自转飞行的飞行条件相应的速度全范围；
(2)在起飞中，具有可重复的和易读的指示，以保证：
(i)与旋翼航空器飞行手册中所规定的各场域长度的要求一致；
(ii)避开第29．87条所确定的极限高速度包线的回避区。
(c)A类旋翼航空器：
(1)指示必须能始终如一的确定起飞决断点。
(2)系统误差(不包括空速表校准误差)：
(i)在速度超过起飞安全速度80％的水平飞行中，系统误差不得超过3％或5节，两者中取大值；
(ii)在速度从低于起飞安全速度18．52千米／小时(10节)到超过Vy速度18．52千米／小时(10节)范围内爬升时，系统误差不得超过18．52千米／小时(10节)。
(d)B类旋翼航空器：当遵守第29．63条时，在速度大于爬升速度的80％，高度达到15米(50英尺)的水平飞行中，系统误差(不包括空速表校准误差)不得超过3％或9．26千米／小时(5节)，两者中取大值。
(e)每个空速指示系统的安排必须尽可能防止由于湿气、尘埃或其它杂物浸入而失灵或产生严重误差。
(f)每个空速指示系统必须配备有一个可加温的空速管或等效手段，防止由于结冰而失灵。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．1325条 静压和气压高度表系统
(a)每个带大气静压膜盒的仪表必须通过合适的管路系统与外界大气连通。
(b)每个静压孔的位置必须处于受气流变化、潮气或其它外来物影响最小的地方。
(c)每个静压孔的设计和位置必须使得当旋翼航空器遇到结冰条件时，静压系统中的空气压力和真实的外界大气静压之间的相互关系不变，为符合这个要求，可以采用防冰装置或备用静压源。如果接通备用静压系统的高度表读数与接通主静压系统的高度表读数差值大于15米(50英尺)，则必须提供备用静压系统的修正卡片。
(d)除连通大气的静压孔外，每个静压系统必须是气密的。
(e)每个气压高度表必须经过批准，并且必须加以校准，使之在施加相应的静压时，能以尽可能小的校准误差来指示校准大气下的气压高度。
(f)每个静压系统的设计和安装必须使在海平面标准大气下所指示的气压高度误差(不包括仪表校准误差)，速度每185．2千米／小时(100节)不超过±10米(30英尺)，速度小于185．2千米／小时(100节)时，气压高度误差也允许为±10米(30英尺)。
(g)除本条(h)规定的情况外，如果静压系统包括有主静压源和备用静压源，则静压源选择装置的设计必须满足下列要求：
(1)选用任一静压源时，另一静压源断开；
(2)两个静压源不能同时断开。
(h)对于非增压的旋翼航空器，如果能够用演示表明，在选用任一静压源时，静压系统的校准不会因另一静压源的通断而变化，则本条(g)(1)的规定不适用。
第29．1327条 磁航向指示器
(a)每个磁航向指示器必须安装成使其精度不受旋翼航空器振动或磁场的严重影响。
(b)经校正后的偏差，平飞时，在任何航向上均不得大于10°。
第29．1329条 自动驾驶仪系统
(a)每个自动驾驶仪系统必须设计成使自动驾驶仪能够满足下列要求：
(1)由一个驾驶员足以超控旋翼航空器；
(2)任一驾驶员均能迅速确实地断开，以防其干扰驾驶员操纵旋翼航空器。
(b)除非有自动同步装置，否则每个系统必须有设施，向驾驶员及时指示作动装置与受其驱动的操纵系统是否协调。
(c)系统的每个手动操纵器件必须是每个驾驶员易于接近的。
(d)自动驾驶仪系统的设计和调整必须做到，在驾驶员可以调整的范围内，在适于使用自动驾驶仪的任何飞行条件下，不论正常工作或失灵(假设在合理的时间内开始进行纠正)，均不会对旋翼航空器引起危险的载荷或使飞行航迹产生危险的偏离。
(e)如果自动驾驶仪综合来自辅助控制器的信号或向其它设备提供信号，则必须有确实的联锁和联接顺序，以免系统不正常动作。
(f)如果自动驾驶仪系统能够与机载导航设备交联，则必须有措施向驾驶员指示当前的工作模式。将选择器开关的位置作为指示措施是不可接受的。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．1331条 使用能源的仪表
对A类旋翼航空器：
(a)每个要求使用能源的飞行仪表，必须具有：
(1)两个独立的能源；
(2)一个用来选择能源的装置；
(3)与每个仪表构成一体的目视指示装置，在供能不足以维持仪表正常性能时发出指示。能源必须在进入仪表处或其附近测量。对电气仪表，当电压在批准的范围内时，即认为电源满足要求。
(b)设备和供能系统 当连接到一个能源上的任一飞行仪表失灵或该能源供能失效，或者能分配系统的任一部份发生故障时，必须不影响其它能源正常供能。
第29．1333条 仪表系统
各驾驶员工作位置处的飞行仪表，其工作系统采用下列规定：
(a)只有正驾驶员需要的飞行仪表才能连接到正驾驶员的工作系统中；
(b)设备、系统和安装必须设计成，当发生任何单个故障或故障组合后(如未表明其概率极小)，无需增加机组成员的动作，仍能保留一组可供驾驶员使用的、由仪表提供的、对飞行安全必不可少的信息显示(包括姿态、航向、空速和高度)；
(c)附加的仪表、系统或设备不得连接到副驾驶员工作的系统上，除非有措施保证，附加的仪表、系统或设备发生任一失灵后(如未表明其概率极小)，所要求的飞行仪表仍能继续正常工作。
第29．1335条 飞行指引系统
如果装有飞行指引系统，则必须有向飞行机组指示其当时工作状态的手段。选择器转换开关的位置不可作为一种指示手段。
第29．1 337条 动力装置仪表
(a)仪表和仪表管路
(1)动力装置和辅助动力装置仪表的每根管路必须满足第29．993条和第29．1183条的要求。
(2)每根装有充压可燃液体的管路必须符合下列规定：
(i)在压力源处有限流孔或其它安全装置，以防管路破损时逸出过多的液体；
(ii)管路的安装和布置要使液体的逸出不会造成危险。
(3)使用可燃液体的每个动力装置和辅助动力装置仪表，其安装和布置必须使液体的逸出不会造成危险。
(b)燃油油量表必须装有指示装置，以便向飞行机组成员指示飞行中每个油箱内可用燃油油量，单位为升，或者当量单位。此外，还必须符合下列规定：
(1)每个燃油油量表必须经过校准，使得在平飞过程中当油箱内剩余燃油量等于按第29．959条确定的不可用燃油量时，其读数为“零”；
(2)当两个或两个以上油箱靠重力供油系统紧密连通并且是通气的，以及不可能分别由每个油箱供油时，则必须至少装一个燃油油量表；
(3)出口和空间都互通的若干油箱可以视为一个油箱而不必分别设置指示器；
(4)每个用作燃油油量表的外露式目视油量计必须加以防护，以免损坏。
(c)燃油流量指示系统如果装有该系统，则每个测量部件必须具有在该部件发生故障而严重限制燃油流动时能供油的旁路装置。
(d)滑油油量指示器必须有油尺或等效装置，以指示下列组件的滑油量：
(1)每个滑油箱；
(2)每个减速器。
(e)使用铁磁材料的旋翼传动系统和减速器必须装有金属屑磁性探测器，以指示因减速器内的损坏或过度磨损所造成的铁磁颗粒的出现。每个铁屑探测器必须：
(1)设计成能够向第29．1305条(a)(22)要求的指示器提供信号；
(2)有措施使机组成员在飞行中检查每个探测器的电路和信号功能。
[2002年7月2日第一次修订]
电气系统和设备
第29．1351条 总则
(a)电气系统容量对于所需的发电容量、电源数目和种类规定如下：
(1)必须由电气负载分析确定；
(2)必须满足第29．1309条 的要求。
(b)发电系统发电系统包括电源、主电源汇流条、传输电缆以及有关的控制、调节和保护装置。发电系统的设计必须符合下列规定：
(1)电源在单独工作或并联运行时功能正常；
(2)任一电源的失效或故障均不得造成危险或损害其余的电源向重要负载供电的能力；
(3)在任何可能的运行条件下，重要负载设备端的系统电压和频率(如果适用)均能保持在该设备的设计限制范围之内；
(4)因切换、清除故障或其它原因而引起的系统瞬变不会使重要负载不工作，且不会造成冒烟或着火的危险；
(5)备有在飞行中相应机组成员容易接近的措施，以将各电源与该主汇流条单独断开或一起断开；
(6)备有措施向相应机组成员指示发电系统安全运行所必需的系统参量，如每台发动机的输出电压和电流。
(c)外部电源如果备有设施将外部电源接到旋翼航空器上，且该外部电源能与除用于发动机起动之外的其它设备相连接，则必须有措施确保反极性或逆相序的外部电源不能向该旋翼航空器的电气系统供电。
(d)无正常电源时运行
(1)必须通过分析、试验或者储用来表明，当正常电源(除蓄电池之外的电源)不工作、燃油(从熄火和重新起动能力考虑)为临界状态，且旋翼航空器最初处于最大审定高度的情况下，旋翼航空器能按目视飞行规则安全飞行至少5分钟。电气系统中满足下列条件的部分才可以保持接通：
(i)包括导线束或接线盒起火在内的单个故障不会导致丧失断开部分和接通部分；
(ii)接通部分在电气上和机械上与断开部分隔；
(2)对于A类旋翼航空器：
(i)除非能够表明丧失正常发电系统为极不可能，否则必须提供一个独立于正常发电系统的应急电源系统，并且其能为持续安全飞行和着陆所需的所有系统提供足够的电能。
(ii)对于将会导致丧失正常和应急发电系统的失效(包括接线盒、控制板、或导线束失火等)，必须表明其发生为极不可能。
(iii)与安全性直接相关的系统必须在丧失正常发电系统的情况下无需飞行机组的动作即能持续工作。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．1353条 电气设备及安装
(a)电气设备、控制装置和线路的安装，必须使任一部件或系统的工作不会对安全运行必不可少的任何其它电气部件或系统的同时工作产生不利影响。
(b)电缆的组合、敷设和相互间隔必须使得如果载有大电流的电缆发生故障，对重要电路的损害能减至最低限度。
(c)蓄电池必须按下列要求设计和安装：
(1)在任何可能的充电和放电状态下，单体蓄电池的温度和压力必须保持在安全范围之内。当蓄电池(在预先安全放电之后)在下列情况重新充电时，单体蓄电池的温度不得有不可控制的升高：
(i)以调定的最大电压或功率；
(ii)最长持续飞行期间；
(iii)服役中很可能出现的最不利的冷却条件。
(2)必须通过试验表明符合本条(c)(1)的要求，但是，如果类似的蓄电池和安装方法的使用经验业已表明，使单体蓄电池保持安全的温度和压力不存在问题则除外；
(3)正常工作时，充电系统或蓄电池装置发生任何可能的故障时，从任何蓄电池逸出易爆或有害气体，在旋翼航空器内的积聚量不得达到危险程度；
(4)蓄电池可能逸出的腐蚀性液体或气体，均不得损坏周围的旋翼航空器结构或邻近的重要设备；
(5)能够用于起动发动机或辅助动力装置的每个镉镍蓄电池装置，必须有措施防止蓄电池或某个单体蓄电池短路时所发出的最大热量危及结构或重要系统；
(6)能够用于起动发动机或辅助动力装置的镉镍蓄电池必须具有下列系统之一：
(i)自动控制蓄电池充电速率的系统，以防止蓄电池过热；
(ii)蓄电池温度敏感和超温警告系统，该系统具有一旦出现超温情况即可将蓄电池与其充电电源断开的措施；
(iii)蓄电池失效敏感和警告系统，该系统具有一旦发生蓄电池失效即可将蓄电池与其充电电源断开的措施。
第29．1355条 配电系统
(a)配电系统包括配电汇流条、与其相关联的馈电线及每一控制和保护装置。
(b)如果民用航空规章要求由两个独立的电源向某些特定的设备或系统供电，则这些设备或系统的一个电源一旦失效后，另一电源(包括其单独的馈电线)必须能自动或手动接通，以维持设备或系统的工作。
第29．1357条 电路保护装置
(a)必须采用自动保护装置，在线路发生故障或在系统或所连接的设备发生严重失灵时，最大限度地减小对电气系统的损坏和对旋翼航空器的危险。
(b)发电系统中保护和控制装置的设计，必须能足够迅速地断电，并将故障电源和输电设备与其相关联的汇流条断开，防止出现危险的过压或其它故障。
(c)每一可复位型电路保护装置的设计，必须在发生过载或电路故障时，不论其操作位置如何，均能断开电路。
(d)如果飞行安全要求必须有使其一断路器复位或更换某一熔断器的能力，则这种断路器或熔断器的位置和标识必须使其在飞行中易被复位或更换。
(e)每一重要负载电路必须具有单独的电路保护，但不要求重要负载系统中的每一电路(如系统中的每个航行灯电路)都有单独的保护。
(f)如果采用熔断器，则必须有备用熔断器供飞行中使用。其数量至少应为保护整个电路所需的每种规格熔断器数量的50％。
(g)如果对于设备的供电电缆已有电路保护，则可采用自动复位断路器作为该电气设备自身装有的保护器。
第29．1359条 电气系统防火和防烟
(a)电气系统的部件必须满足第29．831条和第29．863条中有关的防火和防烟要求。
(b)装在指定火区之内供应急程序使用的电缆、接线端以及设备必须至少是耐火的。
(c)旋翼航空器上安装的导线和电缆的绝缘材料，在按中国民用航空规章第25部附件F第1部分(a)(3)试验时必须是自熄的。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．1363条 电气系统试验
(a)进行电气系统的试验室试验时：
(1)该试验必须使用与旋翼航空器上所用相同的发电设备在实体模型上进行；
(2)设备必须模拟配电线路和所接负载的电气特性，其模拟程度要能取得可靠的试验结果；
(3)试验室发电机传动位置，必须模拟旋翼航空器上实际的原动机对发电机加载(包括由故障引起的加载)的反应。
(b)对于在试验室内或通过旋翼航空器地面试验不能适当模拟的每种飞行状态，必须进行飞行试验。
灯
第29．1381条 仪表灯
仪表灯必须满足下列要求：
(a)所照明的每个仪表、开关或其它装置易于判读；
(b)灯的安装应做到：
(1)遮蔽直射驾驶员眼睛的光线；
(2)使驾驶员看不到有害的反光。
第29．1383条 着陆灯
(a)每个着陆灯或悬停灯必须经过批准。
(b)每个着陆灯安装必须做到：
(1)使驾驶员看不到有害的眩光；
(2)使驾驶员不受晕影的不利影响；
(3)为夜间操作(包括着陆和悬停)提供足够的光线。
(c)对下列情况必须至少有一个单独的开关(视适用情况)：
(1)单独安装的每个着陆灯。
(2)装在同一部位的每组着陆灯。
第29．1385条 航行灯系统的安装
(a)总则航行灯系统中的每一部分必须满足本条中的有关要求，并且整个系统必须满足
第29．1387条 至第29．1397条 的要求。
(b)前航行灯 前航行灯必须由红灯和绿灯组成，其横向间距要尽可能大，朝前装在旋翼航空器上。当旋翼航空器处于正常飞行姿态时，灯的光色为左红右绿。每个灯必须经过批准。
(c)后航行灯后航行灯必须是白灯，要尽可能往后装，并且必须经过批准。
(d)电路两个前航行灯和后航行灯必须构成单独的电路。
(e)灯罩和滤色镜每个灯罩或滤色镜必须至少是抗燃的，在正常使用中不得改变颜色或形状，也不得有任何明显的灯光透射损失。
第29．1387条 航行灯系统二面角
(a)除本条(e)规定者外，所装的每个前、后航行灯在本条规定的二面角内，必须显示无间断的灯光。
(b)左二面角(L)由两个相交的垂直平面组成，当沿着旋翼航空器纵轴向前看时，一个平面与旋翼航空器纵轴平行，而另一个向左偏离第一个平面110°。
(c)右二面角(R)由两个相交的垂直平面组成，当沿着旋翼航空器纵轴向前看时，一个平面与旋翼航空器纵轴平行，而另一个向右偏离第一个平面110°。
(d)后二面角(A)由两个相交的垂直平面组成，当沿着旋翼航空器纵轴向后看时，这两个平面分别向左、向右偏离通过旋翼航空器纵轴的垂直平面各70°。
(e)如果根据第29．1385条(c)尽可能往后安装的后航行灯，在本条(d)所定义的二面角A内不能显示出无间断的灯光，则在该二面角内允许有一个或几个被遮蔽的立体角，但其总和在下述圆锥体内不得超过0．04球面度，该圆锥体以后航行灯为顶点，母线与通过后航行灯的垂直线成30°夹角。
第29．1389条 航行灯灯光分布与光强
(a)总则本条规定的光强必须用装有灯罩和滤色镜的新灯来测定。光强测定必须在光源发光达到稳定值后进行(该稳定值指光源在旋翼航空器正常工作电压时的平均输出光通)。每一航行灯灯光分布和光强必须满足本条(b)的要求。
(b)前、后航行灯前、后航行灯灯光分布和光强必须以左、右、后二面角范围内水平平面内的最小光强、任一垂直平面内的最小光强和最大掺入光强表示，且必须满足下列要求：
(1)水平平面内的光强水平平面(包含旋翼航空器纵轴并垂直于旋翼航空器对称平面的平面)内各范围的光强必须等于或大于第29．1391条规定的相应值；
(2)任一垂直平面内的光强任一垂直平面(垂直于水平平面的平面)内各范围的光强必须等于或大于第29．1393条规定的相应值，其中，Ⅰ为第29．1391条规定的该水平平面内相应角度的最小光强；
(3)相邻光源问的掺入光强相邻光源问的任何掺入光强均不得超过第29．1395条中规定的相应值，但是当主光束的光强远大于第29．1391条 和第29．1393条中规定的最小值时，如果与主光束光强相比，掺入光强对主光源清晰度无不利影响，则可允许有更大的掺入光强。
第29．1391条 前、后航行灯水平平面内的最小光强每个航行灯的光强必须等于或大于下表规定的相应值：
┏━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━┓
┃ ┃ 自正前方向左或向右 ┃ ┃
┃ 二面角(相应灯光) ┃ ┃光强(坎德拉) ┃
┃ ┃ 偏离纵轴的角度 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃ ┃ 0°～10° ┃ 40 ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃左或右(前红光或前绿光) ┃ 10°～20° ┃ 30 ┃
┃ ┣━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃ ┃ 20°～110° ┃ 5 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫
┃ 后(后白光) ┃ 110°～180° ┃ 20 ┃
┗━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━┛
第29．1393条 前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强
每个航行灯的光强必须等于或大于下表规定的相应值：
┏━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━┓
┃ 自水平平面向上或向下的角度 ┃ 光强 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 0° ┃ 1．00Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 0°～5° ┃ 0．90Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 5°～10° ┃ 0．80Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 10°～15° ┃ 0．70Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 15°～20° ┃ 0．50Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 20°～30° ┃ 0．30Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 30°～40° ┃ 0．10Ⅰ ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 40°～90° ┃ 0．05Ⅰ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━┛
第29．1395条前、后航行灯的最大掺入光强
除第29．1389条(b)(3)规定者外，航行灯掺入光强均不得超过下表规定的相应值：
┏━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━┓
┃ ┃ 最大光强 ┃
┃ 掺入光 ┃ ┃
┃ ┣━━━━━━┳━━━━━━┫
┃ ┃A区(坎德拉) ┃B区(坎德拉) ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 左二面角内的绿光 ┃ 10 ┃ 1 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 右二面角内的红光 ┃ 10 ┃ 1 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 后二面角内的绿光 ┃ 5 ┃ 1 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 后二面角内的红光 ┃ 5 ┃ 1 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 左二面角内的后部白光 ┃ 5 ┃ 1 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 右二面角内的后部白光 ┃ 5 ┃ 1 ┃
┗━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━━┛
表中：
(a)A区包括在相邻的二面角内通过光源并与共同边界面相交成大于10°，但小于20°角的所有方向；
(b)B区包括在相邻的二面角内通过光源并与共同边界面相交成大于20°角的所有方向。
第29．1397条 航行灯颜色规格
每一航行灯的颜色必须具有国际照明委员会规定下列相应色度座标值：
(a)航空红色
“Y”不大于0．335；
“z”不大于0．002。
(b)航空绿色
“x”不大于0．440-0．320Y；
“x”不大于Y-0．170；
“Y”不小于0．390-0．170x。
(c)航空白色
“x”不小于0．300且不大于0．540；
“Y”不小于“x-0．040”或“Y(0下标)-0．010”，取小者；
“Y”不大于“x＋0．020”，也不大于“0．636 0．400x”。
其中，“Y(0下标)”为普朗克幅射器相对所论“x”值的“Y”座标值。
第29．1399条 停泊灯
(a)水上作业所需要的每个停泊灯的安装必须符合下列规定：
(1)在大气洁净的夜间至少能够在2海里的距离内显示白光；
(2)当该旋翼航空器在水上停泊时，应尽可能显示最大无间断的灯光。
(b)可以使用外部吊灯。
第29．1401条 防撞灯系统
(a)总则如果申请夜间运行的合格审定，则旋翼航空器必须具有满足下列要求的防撞灯系统：
(1)由一个或几个经批准的防撞灯组成。其安装部位应使其发射的光线不影响机组的视觉，也不损害航行灯的明显性。
(2)满足本条(b)至(f)的要求。
(b)作用范围该系统必须有足够数量的灯，以照亮旋翼航空器周围的重要的区域(从旋翼航空器的外部状态和飞行特性考虑)。其作用范围必须至少达到旋翼航空器水平平面上下各30。范围内的所有方向，但允许有被遮蔽的立体角，其总和不超过0．5球面度。
(c)闪光特性该系统的布局，即光源数目、光束宽度、旋转速度以及其它特性，必须给出40至100次／分的有效闪光频率。有效闪光频率指从远处看到整个旋翼航空器防撞灯系统的闪光频率。当系统有一个以上的光源时，对有效闪光频率的规定也适用于有重迭部分的灯光区。在重迭区内，闪光频率可以超过100次／分，但不得超过180次／分。
(d)颜色 防撞灯必须为航空红色，且必须满足第29．1397条 的有关要求。
(e)光强装上红色滤色镜(如使用时)测定并以“有效”光强表示的所有垂直平面内的最小光强，必须满足本条(f)的要求。必须采用下列关系式：
∫(t(2上标)上标)((1下标)下标)I(t)dt
I(e下标)=------------------------------------
0．2+(t(2下标)-t(1下标))
I(e下标)为有效光强(坎德拉)；
I(t)为时间的函数的瞬时光强；
t(2下标)-t(1下标)为闪光持续时间(秒)。
通常，选择t(2下标)和t(1下标)使有效光强等于t(2下标)和t(1下标)时的瞬时光强，即可得到有效光强的最大值。
(f)防撞灯的最小有效光强 每个防撞灯的有效光强必须等于或大于下表规定的相应值：
┏━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━┓
┃ 水平平面向上或向下的角度 ┃有效光强(坎德拉) ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ 0°～5° ┃ 150 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ 5°～10° ┃ 90 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ 10°～20° ┃ 30 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫
┃ 20°～30° ┃ 15 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛
安全设备
第29．1411条 总则
(a)可达性
机组应急使用的安全设备，例如自动充气救生筏投放装置，必须易于接近。
(b)存放设施
必须备有存放所需应急设备的设施。该存放设施必须满足下列要求：
(1)布置得使应急设备可以直接取用，而且其位置明显易见；
(2)能保护安全设备免受无意中的损坏。
(c)应急出口离机设备
第29．809条(f)要求的应急出口离机设备的存放设，必须设置在规定使用这些设备的应急出口处。
(d)救生筏生筏必须存放在出口附近，以便在水上迫降时通过此出口投放救生筏。自动或遥控投到机外的救生筏，必须用第29．1415条 规定的固定绳与旋翼航空器相。
(e)运距离信号发射装置
第29．1415条 要求的远距离信号发射装置的存放设施，必须靠近供水上迫降时使用的出口处。
(f)救生防护用品
救生防护用品必须放在就座人员容易取用的位置。
第29．1413条 安全带：乘客告警设施
(a)如果备有指示乘客何时应系牢安全带的设施，则必须将其安装成能从任何一个驾驶员座位处进行操作。
(b)每一安全带必须装有金属对金属的锁扣装置。
第29．1415条 水上迫降设备
(a)按照民用航空规章任一营运规则要求的应急漂浮和信号设备，必须满足本条要求。
(b)救生筏和救生防护用品必须经过批准。此外，还必须符合下列规定：
(1)应备有不少于两只的救生筏，为容纳旋翼航空器上全部乘员，其额定容量和浮力应大致相等；
(2)每只救生筏必须带有一根拖曳绳和一根固定绳。固定绳应设计成能把救生筏系留在旋翼航空器附近，而在旋翼航空器完全沉入水中时又能脱开。
(c)每只救生筏上，必须备有经批准的营救设备。
(d)必须在其中一只筏上备有一台满足民航总局认可的技术标准规则的营救型应急定位发射机供使用。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．1419条 防冰
(a)为获得进入结冰条件下飞行的合格审定，必须表明满足本条的要求。
(b)必须演示旋翼航空器在其高度包线内，在规章附件c所确定的连续最大和间断最大结冰条件下能安全运行。必须根据旋翼航空器的运行要求进行分析，以确认防冰系统足以满足旋翼航空器不同部件的要求。
(c)除了本条(d)所规定的分析和实际评价外，还必须通过旋翼航空器或其部件在测定的自然大气结冰条件下的飞行试验，以及为确定防冰系统足够效能所必需的下述一种或多种试验，来表明防冰系统和它的部件的有效性：
(1)部件或部件模型的实验室干燥空气试验，或试验室模拟结冰试验，或两者结合；
(2)整个防冰系统或系统单个部件在干燥空气中的飞行试验；
(3)旋翼航空器或其部件在测定的模拟结冰条件下的飞行试验。
(d)本条的防冰规定可视为主要适用于机体，至于动力装置的要求包含在本规章章中。
(e)必须有一种鉴别措施或有一种装置，用以确定旋翼航空器关键部件上的结冰情况。除非另有限制，否则此措施和装置必须能昼夜有效。旋翼航空器飞行手册，必须说明这种确定结冰情况的措施和装置，且必须包含旋翼航空器在结冰条件下安全运行必需的资料。
其它设备
第29．1431条 电子设备
(a)无线电通讯和导航设备的安装，必须在任何临界环境条件下，对其设备本身、工作方法和其它部件的影响不造成危害。
(b)无线电通讯和导航设备、控制装置和导线，必须安装成在任一部件或系统工作时，对民用航空规章所要求的任何其它无线电和电子部件或系统的同时工作不会有不利影响。
第29．1433条 真空系统
(a)除了正常的释压以外，还必须有措施能在输出空气温度变为不安全时，自动地释放真空泵排气管路中的压力。
(b)在泵出口一侧的可能含有燃烧气体或液体的每一真空系统导管和接头，如果位于指定的火区内，则必须满足第29．1133条的要求。
(c)在指定火区内的其它真空系统部件必须至少是耐火的。
第29．1435条 液压系统
(a)设计液压系统必须按下列要求进行设计：
(1)液压系统的每个元件必须设计成能承受与最大液压工作载荷同时产生的任何结构载荷，并无有害的永久变形。
(2)液压系统的每个元件必须设计成能承受比本条(b)规定更大的压力，以表明此系统在服役状态下不会破裂。
(3)在各主液压系统中必须有指示压力的装置。
(4)必须有措施保证系统的任何部分的压力不超过系统最大工作压力的安全极限，也必须有措施防止由于在管路中任何油液的体积变化而引起过大的压力。这种油液体积变化多半是由于关闭时间过长而发生的。当工作时，必须考虑到出现有害的瞬间(波动)压力的可能性。
(5)各液压管路、接头和附件的安装和支承，必须防止过度的振动并能承受惯性载荷。安装的各元件必须能防止被磨损、腐蚀和机械损伤。
(6)在有相对运动或处在不同振动状态的液压管路连接点之间，必须用柔性连接。
(b)试验
系统的每一个部件都必须试验到部件在正常工作中承受的最大工作压力的1．5倍。系统任何部分不应产生损坏、失灵及有害变形。
(c)防火
使用可燃液压油的各液压系统必须满足第29．861条、第29．1183条、第29．1185条和第29．1189条的有关要求。
第29．1439条 防护性呼吸设备
(a)在飞行中，如果一个或多个货舱或行李舱是机组人员可以进入的，则必须有防护性呼吸设备供相应的机组成员使用。
(b)对本条(a)或民用航空规章任何营运规则所要求的防护性呼吸设备，采用下列规定：
(1)防护性呼吸设备的设计必须保护机组在驾驶舱执勤时，不受烟、二氧化碳和其它有害气体的影响；
(2)防护性呼吸设备必须含有下列任一种面罩：
(i)盖住眼、鼻和嘴的面罩；
(ii)盖住鼻、嘴的面罩，另加保护眼睛的附属设备。
(3)在2400米(8000英尺)压力高度下、每分钟30升(BTPD，即体内温度37℃、周围压力、干燥空气)呼吸量时，该设备必须能向每名机组成员持续供给防护性用氧10分钟。
第29．1457条 驾驶舱录音机
(a)民用航空规章营运规则所要求的每台驾驶舱录音机必须经过批准，并且其安装必须能够记录下列信息：
(1)通过无线电在旋翼航空器上发出或收到的通话；
(2)驾驶舱内飞行机组成员的对话；
(3)驾驶舱内飞行机组成员使用旋翼航空器内话系统时的通话；
(4)进入耳机或扬声器中的导航或进场设备的通话或音频识别信号；
(5)飞行机组成员使用旅客广播系统时的通话(如果装有旅客广播系统，并根据本条(c)(4)(ii)的要求有第四通道可用)。
(b)本条(a)(2)的录音要求，可以由下列装置之一来满足：
(1)在驾驶舱内安装一个区域话筒，话简要安装在最佳位置，能够记录正、副驾驶员工作位置上进行的对话，以及记录驾驶舱内其它成员面向正、副驾驶员工作位置时的对话；
(2)在正副驾驶员位置安装一个连续通电或用语音激励的唇用话筒。本条规定的话简的位置必须使得飞行中驾驶舱噪声环境下所记录和重放的录音通信是可懂的。如有必要，应对录音机的前置放大器和滤波器进行调整和补偿。其可懂程度必须经过适航当局批准，可以把记录反复重放，用听觉和目视来评价可懂程度。
(c)每台驾驶舱录音机的安装必须将本条(a)规定的通话或音频信号根据不同声源分别录在下列通道上：
(1)第一通道，来自正驾驶员工作位置上的每个话筒、耳机或扬声器；
(2)第二通道，来自副驾驶员工作位置上的每个话笥、耳机或扬声器；
(3)第三通道，来自安装在驾驶舱内的区域话筒或在正、副驾驶员位置连续供电或语音激励的唇用话筒；
(4)第四通道：
(i)来自第三和第四名机组成员工作位置上的每个话筒、耳机或扬声器；或
(ii)来自驾驶舱内与旅客广播系统一起使用的每个话筒，如果此信号未被别的通道所拾取(条件是不要求配置本条(c)(4)(i)中规定的工作位置，或该工作位置的信号由另一通道所拾取)；
(iii)来自驾驶舱内与旋翼航空器广播系统一起使用的每个话筒，如果此信号未被别的通道所拾取。
(d)每台驾驶舱录音机的安装必须符合下列规定：
(1)其供电应来自对驾驶舱录音机的工作最为可靠的汇流条，而不危及对重要负载或应急负载的供电；
(2)应备有自动装置，在坠撞冲击后10分钟内，能使录音机停止工作并停止各抹音装置的功能；
(3)应备有音响或目视装置，能在飞行前检查录音机工作是否正常。
(e)记录容器的位置和安装，必须能将坠撞冲击使该容器破裂以及随之起火而使记录毁坏的概率减至最小。
(f)如果驾驶舱录音机装有抹音装置，其安装设计必须使误动作概率以及在坠撞冲击时抹音装置工作的概率减至最小。
(g)每个记录器容器必须是鲜橙色或鲜黄色。
第29．1459条 飞行记录器
(a)民用航空规章营运规则所要求的每台飞行记录器的安装必须符合下列规定：
(1)从满足本部第29．1323条、第29．1325条及第29．1327条适用精度要求的信号源获取空速、高度及航向数据；
(2)垂直加速度传感器要刚性固定，纵向位置要安装在被批准的旋翼航空器重心限制范围之内；
(3)其供电应取自对飞行记录器的工作最为可靠的汇流条，而不危及对重要或应急负载的供电；
(4)应备有音响或目视装置，能在飞行前检查记录器是否正常在存储介质中记录数据；
(5)除仅由发动机驱动的发电机系统供电的记录器外，还应备有自动装置，在坠毁撞击后10分钟内，能使具有数据抹音功能的记录器停止工作，并同时停止各抹音装置的功能。
(b)不具有弹出功能的记录器容器的位置和安装必须能将坠毁冲击导致的其容器破裂以及随之起火进而毁坏记录的概率减至最小。
(c)应建立飞行记录器的空速、高度及航向读数与正驾驶员仪表上的相应读数(考虑到校正系数)之间的相互关系。此关系必须能覆盖航空器运行的空速范围、高度限制范围以及360度航向范围。相互关系可在地面上用合适的方法确定。
