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运输类旋翼航空器适航规定(2002修订)

  第29.803条 应急撤离
  (a)每个有机组成员和旅客的区域,必须具有起落架放下和收上时坠撞着陆,并考虑旋翼航空器可能着火时能迅速撤离的应急措施。
  (b)客舱门、机组舱门和服务舱门,如果它们满足本条和第29.805条到第29.815条的要求,则可以考虑作为应急出口。
  (c)[备用]
  (d)除了本条(e)的规定以外,下列类型的旋翼航空器必须按本部附件D的要求进行试验以确定最大的客座量(包括操作规则要求的机组人数)能够在90秒内从旋翼航空器撤离到地面:
  (1)客座量在44座以上的旋翼航空器。
  (2)满足以下全部条件的旋翼航空器:
  (i)按第29.807条(b)确定的每个旅客出口撤离10个或10个以上旅客;
  (ii)每排旅客座椅没有第29.815条所述的主过道;
  (iii)具有每个旅客凭借座椅的设计性能(如折叠式座椅背或折椅)到达每个旅客出口的道路。
  (e)旋翼航空器的应急撤离能力,如果局方认为分析和试验的组合能够提供实际演示所能得到的数据,则可以采用分析和试验的组合方法来证明在第29.803条(d)所述情况下,能够在90秒以内从旋翼航空器撤离。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.805条 飞行机组应急出口
  (a)对于飞行机组不方便利用旅客应急出口的旋翼航空器,必须在飞行机组成员所在区域的旋翼航空器两侧设置飞行机组应急出口或用一顶部出口代之。
  (b)必须用试验表明,每个飞行机组应急出口有足够的尺寸,而且其位置必须便于飞行机组人员迅速撤离。
  (c)必须通过试验、演示或分析来表明,应急降落水上之后,水或漂浮装置不得妨碍每个应急出口的使用。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.807条 旅客应急出口
  (a)型式:就本规章而言,旅客应急出口的型式规定如下:
  (1)Ⅰ型 此型出口必须具有宽不小于610毫米(24英寸),高不小于1220毫米(48英寸),圆角半径不大于1/3出口宽度的矩形开口,开在旅客区机身一侧与地板齐平,并尽可能地远离坠撞时有着火危险的区域;
  (2)Ⅱ型 此型出口除必须具有宽不小于510毫米(20英寸),高不小于1120毫米(44英寸)外,与Ⅰ型相同;
  (3)Ⅲ型 此型出口除下列规定外,与I型相同:
  (i)出口必须具有宽不小于510毫米(20英寸),高不小于910毫米(36英寸);
  (ii)出口不必与机身地板齐平。
  (4)Ⅳ型 此型出口必须具有宽不小于480毫米(19英寸),高不小于660毫米(26英寸),圆角半径不大于1/3出口宽度的矩形开口,开在机身一侧,其机内跨上距离不大于740毫米(29英寸)。如果开口的基面有一个不小于规定宽度的平坦表面,则可以采用尺寸大于本条规定的开口,而不拘开口形状。
  (b)机身侧面的旅客应急出口 应急出口必须是旅客容易接近的,并且除本条(d)规定外,必须符合下表:

  ┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
  ┃      ┃  机身每侧的应急出口         ┃
  ┃  客座量 ┃                    ┃
  ┃      ┣━━━━┳━━━━━┳━━━━┳━━━━┫
  ┃      ┃  Ⅰ型 ┃  Ⅱ型 ┃ Ⅲ型 ┃ Ⅳ型 ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━┫
  ┃  1-10  ┃    ┃     ┃    ┃  1  ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━┫
  ┃  11-19  ┃    ┃     ┃  1或 ┃  2  ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━┫
  ┃  20-39  ┃    ┃  1   ┃    ┃  1  ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━┫
  ┃  40-59  ┃  1  ┃     ┃    ┃  1  ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━╋━━━━━╋━━━━╋━━━━┫
  ┃  60-79  ┃  1  ┃     ┃  1或 ┃  2  ┃
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  (c)不在机身侧面的旅客应急出口 除满足本条(b)的要求外还必须符合下列规定之一:
  (1)在机身的顶部、底部或尾部必须有足够的开口,以便旋翼航空器倒在一侧时旅客能够撤离;
  (2)旋翼航空器坠撞着陆时,倒在一侧的概率极小。
  (d)水上迫降旅客应急出口 如果申请具有水上迫降的合格审定,必须根据下列规定设置水上迫降应急出口,并通过试验、演示或分析加以证明,除非本条(b)要求的应急出口已经符合下列规定:
  (1)客座量(不包括驾驶员座位)等于或小于9座的旋翼航空器,在每侧水线上要有一个至少符合Ⅳ型尺寸的出口;
  (2)客座量(不包括驾驶员座位)等于或大于10座的旋翼航空器,对于每35名旅客(或不足35名的尾数)在旋翼航空器侧面水线以上要有一个至少符合Ⅲ型尺寸的出口,但在客舱内此类出口不得少于两个,且旋翼航空器每侧各一个。然而,如果通过分析或水上迫降演示或适航当局认为必要的任何其它试验表明,由于采用了更大的出口或其它措施,使水上迫降时旋翼航空器的撤离能力得到改进,则客座数与出口数的比率可以加大。
  (3)漂浮装置不论是存放或打开,都不得干扰或妨碍出口的使用。
  (e)斜道出口 按本条(b)规定开在机身侧面的一个I型出口或Ⅱ型出口,如果符合下列情况:
  (1)不可能设置在机身侧面;
  (2)设置在斜道上面能满足第29.813条 的要求时则可以设置在带地板斜道的旋翼航空器的斜道上。
  (f)试验:每个应急出口的正常功能必须通过试验表明。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.809条 应急出口的布置
  (a)每个应急出口必须由机身外壁上的可卸舱门或舱盖构成,并且必须提供通向外部无障碍开口。
  (b)每个应急出口必须能从内外两侧开启。
  (c)每个开启应急出口的措施必须简单明了,且不得要求特别费力。
  (d)必须有措施锁定每个应急出口,并能防止在飞行中被人无意地或因机械损坏而打开。
  (e)必须有措施使应急出口在轻度坠撞着陆中因第29.783条(d)规定的极限惯性力造成的机身变形而被卡住的概率减至最小。
  (f)除了本条(h)的规定,对于陆基旋翼航空器,在下列情况下,如果其出口的门槛距地面高度大于183厘米(6英尺)时,应急出口必须有一个经批准的在本条(g)段中说明的滑梯或等效手段以便帮助每个乘员从每个与地板齐平的出口滑向地面,并且所有其它出口必须有经批准的绳索或与其相当的设备:
  (1)旋翼航空器在地面,所有起落架都伸出;
  (2)起落架的一个或多个支柱或零件撞坏、破裂或未放出;
  (3)如果按第29.803条(d)要求,旋翼航空器倚靠在一侧。
  (g)对每个乘客应急出口的滑梯必须是自行支撑的或是等效的,并且必须设计成满足下列要求:
  (1)必须能自动展开,并且必须在从旋翼航空器内部启动开门装置至出口完全打开期间开始展开。但是,如果旅客登机门或服务门兼作旅客应急出口,则必须有手段在非紧急情况下,从内部或外部正常打开出口时防止滑梯展开;
  (2)必须能在展开后10秒内自动竖立;
  (3)在完全展开后,滑梯的长度必须能使其下端自行支承在地面,并且在一根或几根起落架支柱折断后,能供乘员安全撤离到地面;
  (4)必须能够在风向最不利,风速12.86米/秒(25节)时展开,并在完全展开后仅由一个人扶持就能维持可用状态,将乘员安全撤离到地面;
  (5)每个滑梯的安装,必须连续进行五次展开和充气试验(每个出口)而无失败。每5次上述连续试验中,至少有3次必须使用装置的同一个典型抽样来进行。各抽样在经受第29.561条(b)段中规定的惯性力后,必须能用该系统的基本手段展开和充气。如在所要求的试验中系统的任何部分发生损坏或不能正常工作,必须确实排除损坏或故障的原因,此后必须再进行完整的连续5次的展开和充气试验而无失败。
  (h)有30个或小于30个座位的并带一个门槛高于地面183厘米(6英寸)的出口的旋翼航空器,假如能完成在第29.803条(d)、(e)中规定的撤离演示,就可以用一条绳索或其它辅助装置代替本条(f)段中要求的滑梯。
  (i)如果用一个带有连接接头的绳索来符合本条(f)、(g)或(h)段的要求,则必须满足下列要求:
  (1)能承受1,765牛(400镑)的静载荷;
  (2)连接在应急出口顶部或顶部上方的机身结构上或其它经批准的位置(如果收藏后的绳索会减小飞行中驾驶员的视线)。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.811条 应急出口的标记
  (a)每个旅客应急出口,为了在白天或黑夜中引导乘员,它的接近通路和开启方法必须有醒目的标记。适于水面上空飞行的旋翼航空器,该标记必须设计成在旋翼航空器座舱倾倒而浸没时仍能保持可见。
  (b)必须能从距离等于座舱宽度处认清每个旅客应急出口及其位置。
  (c)必须用沿客舱每条主过道走近的乘员能看见的标示来指明旅客应急出口的位置,下列部位必须有标示:
  (1)在紧靠每个地板应急出口过道附近或过道上方,但是能从一个标示处方便地见到两个出口,则该一标示可用于指示两个出口;
  (2)在挡住沿客舱前后视线的每个隔框或隔板上,必须有标示来指示被隔框或隔板遮住的应急出口,如果不能做到,则标示可以设置在其它适当的位置上。
  (d)每个旅客应急出口的标记和每个位置标示,必须用在50毫米(2英寸)高的红底上以25毫米(1英寸)高的白字表示,用自身发亮或电照明,其最小亮度至少0.51坎平方米(160微朗伯),如果要增加旅客舱的应急照明,可以将标示的颜色改成白底红字。
  (e)每个旅客应急出口的操纵手柄的位置和开启说明,必须用下述方式表明:
  (1)对每个旅客应急出口,用在其上或附近的一个从相距760毫米(30英寸)处可辨读的标记;
  (2)对每个Ⅰ型或Ⅱ型应急出口,其锁定机构靠转动手柄来开启的,则采用如下标记:
  (i)一个红色圆弧箭号,其箭身宽度不小于19毫米(3/4英寸)箭头两倍于箭身宽度,圆弧半径约等于3/4手柄长度,圆弧范围至少为70°;
  (ii)在靠近箭头处,用红色水平地书写“开”字(汉字字高至少为40毫米;英文字高为25毫米(1英寸))。
  (f)每个旅客应急出口及其开启方法,必须在旋翼航空器外表面作标记,此外,采用下列规定:
  (1)必须有一条圈出旅客应急出口的50毫米(2英寸)宽的色带;最大重量等于或小于5,700公斤(12,500磅)的小型旋翼航空器,可以用50毫米(2英寸)宽色带,圈出平时也用作旅客舱门的应急出口的释放手柄。
  (2)包括色带在内的外部标记,必须具有与周围机身表面形成鲜明对比的,容易区别的颜色,其对比度必须为:如果深色的反射率等于或小于15%,则浅色的反射率必须至少为45%;如果深色的反射率大于15%,则深色的反射率和浅色的反射率必须至少相差30%。“反射率”是物体反射的光通量与它接收的光通量之比。
  (g)照此标记的出口,即使超过了要求的出口数量,也必须满足特定型式的应急出口要求。应急出口仅需标明“出口”字样。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.812条 应急照明
  对于A类运输旋翼航空器采用下列规定:
  (a)必须设置其电源独立于主照明系统的照明光源,以满足下列要求:
  (1)照明每一旅客应急出口标记和位置标示;
  (2)提供客舱足够的一般照明,使得沿客舱主过道中心线,在座舱扶手高度上按间隔1000毫米(40英寸)进行测量时,平均照明度不小于0.538勒(0.05英尺一烛光)。
  (b)对每一个应急出口,必须提供外部应急照明。当起落架放下时,撤离者可能首先接触的舱外地面的照明宽度至少与应急出口宽度相等,其照明度不得小于0.538勒(0.05英尺一烛光)(在垂直于入射光方向测量)。外部应急照明可由内部或外部光源提供,这些光源的强度是在应急出口打开时测量。
  (c)本条(a)或(b)要求的每一个灯必须从驾驶舱位置和从客舱中易于接近的地点,对灯光进行手控。驾驶舱内的控制装置必须有“接通”、“断开”和“准备”三种位置。当该装置在驾驶舱或客舱置于“接通”位置或在驾驶舱置于“准备”位置时,一旦旋翼航空器上的正常电源中断,应急灯将发亮或保持发亮。
  (d)任何协助乘员下地的辅助设施必须有照明使得从旋翼航空器上能看见竖好的辅助设施。
  (1)当旋翼航空器处于一根或几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时,在撤离者利用规定的撤离路线通常可能首先着地的地方,辅助设施竖立后接地端的照度不得小于0.323勒(0.03英尺一烛光)(垂直于入射光方向测量)。
  (2)如果给辅助设施照明的应急照明分系统,独立于旋翼航空器主应急照明系统,则必须满足下列要求:
  (i)在辅助设旋竖立时,必须自动接通;
  (ii)必须提供本条(d)(1)所要求的照度;
  (iii)不得因收藏受到不利影响。
  (e)每个应急照明装置的能源在应急着陆后的临界环境条件下,必须能按照度要求提供至少10分钟的照明。
  (f)如果用蓄电池作为应急照明系统的能源,它们可以由旋翼航空器的主电源系统充电,其条件是:充电电路的设计能防止蓄电池无意中向充电电路放电的故障。
  第29.813条 应急出口通路
  (a)旅客舱之间的每条通路和通向I型和Ⅱ型应急出口的每条通道必须符合下列要求:
  (1)无阻碍物;
  (2)宽度至少510毫米(20英寸)。
  (b)对于第29.809条(f)所述的旅客应急出口,在出口近旁必须有足够的空间,能提供一名机组成员协助旅客撤离而通道的无障碍宽度又不致减至低于该出口的标准值。
  (c)从每条过道至每个Ⅲ型和Ⅳ型出口必须有通路,并且应符合下列规定:
  (1)对于客座量(不包括驾驶员座椅)等于或大于20座的旋翼航空器,在距出口不小于旋翼航空器上最窄旅客座椅宽度的一段距离内,座椅、卧铺或其它突出物(包括处于任何姿态的椅背)均不阻挡该出口的投影开口;
  (2)对于客座量(不包括驾驶员座椅)等于或小于19座的旋翼航空器,如果有补偿措施能保持出口的有效性,则在本条(c)(1)所述的区域内可以有小的障碍。
  第29.815条 主过道宽度
  座椅之间的旅客主过道宽度必须等于或大于下表中的值:

  ┏━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
  ┃         ┃  旅客主过道最小宽度             ┃
  ┃         ┣━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┫
  ┃  客座量    ┃  离地板小于635毫米 ┃离地板等于和大于635毫米 ┃
  ┃         ┃  (25英寸)     ┃  (25英寸)      ┃
  ┣━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━┫
  ┃ 等于或小于10座 ┃ 300毫米(12英寸)*  ┃  380毫米(15英寸)   ┃
  ┣━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━┫
  ┃  11到19座   ┃  300毫米(12英寸)  ┃  510毫米(20英寸)   ┃
  ┣━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━┫
  ┃ 等于或大于20座 ┃  380毫米(15英寸)  ┃  510毫米(20英寸)   ┃
  ┗━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━┛

  *经过适航当局认为必须的试验证实,可以批准更窄的但不小于23C)毫米(9英寸)的宽度。
  第29.831条 通风
  (a)每个客舱和机组舱必须通风,每个机组舱必须有足够的新鲜空气[每名机组成员每分钟不得少于283升(10立方英尺)],以使机组成员在执勤时不致过度不适和疲劳。
  (b)机组舱和客舱的空气不得含有达到有害或危险浓度的气体和蒸汽。
  (c)在前飞时,舱内空气中的一氧化碳浓度不得超过二万分之一。如果在其他情况下超过了这个值,则必须有相应的使用限制。
  (d)必须有措施保证在通风、加温或其他系统或设备出现任何合理而可能的故障时,仍能满足本条(b)和(c)的要求。
  第29.833条 加温器
  每个燃烧加温器必须经批准。

  防火

  第29.851条 灭火瓶
  (a)手提式灭火瓶下列规定适用于手提式灭火瓶:
  (1)手提式灭火瓶必须经批准;
  (2)所用灭火剂的类型和数量必须适合于这种灭火剂使用处可能发生的火灾的类型;
  (3)用于载人舱的灭火瓶,必须设计成使有毒气体的浓度减至最小。
  (b)固定式灭火系统如果需要固定式灭火系统,则必须符合下列规定:
  (1)每个灭火系统的容量与使用该系统的隔舱容积及通风速率有关,必须足以扑灭在该隔舱内很可能发生的任何火情;
  (2)每个系统的安装必须满足下列要求:
  (i)可能进入载人舱的灭火剂数量不会危害乘员;
  (ii)释放灭火剂不会导致结构损坏。
  第29.853条 座舱内部设施
  供机组或乘客使用的每个舱必须满足下列要求:
  (a)舱内使用的材料(包括用于材料的涂层或饰面)必须根据所适用的情况符合下列试验标准:
  (1)内部天花板、内部壁板、隔板、厨房结构、大厨柜壁板、结构地板的铺面以及用于制造贮存间(座椅下的贮存箱和贮存杂志、地图一类小件的箱子除外)的材料,在按CCAR25部附件F的适用部分或其它经批准的等效方法进行垂直放置试验时,必须是自熄的。平均烧焦长度不得超过152毫米(6英寸),移去火源后的平均焰燃时间不得超过15秒。试样滴落物在跌落后继续焰燃的时间平均不得超过3秒。
  (2)地板复盖物、纺织品(包括帷幕和舱内装璜)、座椅座垫、衬垫、装饰性和非装饰性的有涂层织物、皮革制品、托盘和厨房设备、电气套管、隔热和隔音材料及隔绝材料的表层、空气导管、接头和边缘遮盖物、货舱衬里、隔绝毯、货物复罩、透明材料、模压和热成形的零件、空气导管接头和镶边条(装饰用和防磨用),上述项目中,凡用本条(a)(3)规定以外的材料制成者,在按CCAR25部附件F的适用部分或其它经批准的等效方法进行垂直放置试验时,必须是自熄的。平均烧焦长度不得超过203毫米(8英寸)。移去火源后的平均焰燃时间不得超过15秒。试样滴落物跌落后继续焰燃的时间,平均不超过5秒。
  (3)有机玻璃的窗户和标示、整个和部分用弹性有机材料制成的零件、在一个壳体内装设一个以上仪表的边光照明的仪表组件、座椅安全带、肩带以及货物和行李的系留设备,包括集装箱、普通箱、集装板等,凡用于客舱和机组舱内者,在按CCAR25部附件F的适用部分或其它经批准的等效方法进行水平放置试验时,其平均燃烧速率不得超过64毫米/分(2.5英寸/分)。
  (4)除电线和电缆绝缘层以及适航当局认为对火势蔓延影响不大的小零件(例如:旋钮、手柄、滚轮、紧固件、夹子、垫片、耐磨条带、滑轮和小的电气零件)以外,本条(a)(1)、(a)(2)和(a)(3)未作规定的各项材料,在按CCAR25部附件F的适用部分或其它经批准的等效方法进行水平放置试验时,其平均燃烧速率不得超过102毫米/分(4英寸/分)。
  (b)飞行机组成员之外的座椅座垫,除了满足(a)(2)的要求之外,还必须满足CCAR25部附件F的第Ⅱ部分的试验要求或与之等效的要求。
  (c)如果禁止吸烟,必须有相应的说明标牌;如果允许吸烟,则应满足下列要求:
  (1)必须有足够数量的可卸的包容式烟灰盒;
  (2)如果机组舱和客舱是隔开的,则必须至少有一个禁止吸烟时能通知所有乘客的有照明的告示牌(用字或符号均可)。该告示牌必须符合下列规定:
  (i)在所有可能的照明情况下,告示牌照亮时能使客舱中每个坐着的乘员看清;
  (ii)该告示牌的照明应设计成能由机组接通和断开。
  (d)存放毛巾、纸张或垃圾的容器必须至少是耐火的,而且必须具有包容可能发生的火焰的措施。
  (e)必须为飞行机组成员配备一个手提式灭火瓶。
  (f)至少必须有如下数量的便于取用的手提式灭火瓶安置在客舱内:

  ┏━━━━━━┳━━━━━━━┓
  ┃  乘客量 ┃ 灭火瓶数量 ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━━━━┫
  ┃  7至30  ┃  1     ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━━━━┫
  ┃  31至60 ┃  2     ┃
  ┣━━━━━━╋━━━━━━━┫
  ┃  60以上 ┃  37    ┃
  ┗━━━━━━┻━━━━━━━┛

  第29.855条 货舱和行李舱
  (a)每个货舱和行李舱必须由满足下列要求的材料铺设或内衬:
  (1)旅客或机组不占用的可达或不可达的舱,材料必须至少是耐火的。
  (2)在下列情况下,材料必须满足第29.853条(a)(1)、(a)(2)和(a)(3)中对货舱和行李舱的要求:
  (i)机组成员位于他们的位置上时容易发现舱内火情;
  (ii)在飞行时舱的每个部位都容易接近;
  (iii)舱的容积等于或小于5.66立方米(200立方英尺);
  (iv)虽然有第29.1439条(a)的要求,但不要求配备保护性呼吸设备;
  (b)舱内不得有一旦损坏或故障会影响安全运行的任何操纵器件、导线、管路、设备或附件,除非这些项目有满足下列要求的保护措施:
  (1)舱内货物的移动不会损伤这些项目;
  (2)这些项目的破损或故障不会引起着火的危险。
  (c)不可达机舱的设计和密封,必须足以包容舱内火焰,直到着陆和安全撤离。
  (d)对于每个不密闭的货舱和行李舱,为了把舱内火情抑制住而丝毫不危及旋翼航空器及其乘员的安全,必须设计成或者必须具有一种装置,以确保机组成员在他们岗位上就能探测出火焰和烟,并防止有害数量的烟、火焰、灭火剂或其他有毒气体在任何机组舱和客舱内积聚,这必须通过飞行予以表明。
  (e)对于仅用于载货的旋翼航空器,可以把座舱当货舱来考虑,除本条(a)到(d)外,还采用下列规定:
  (1)必须有措施切断进入货舱或在舱内的通风气流,用于此目的的操纵机构必须是机组舱内的飞行机组成员易于接近的;
  (2)在货物的各种装载情况下,供机组使用的应急出口必须是易于接近的;
  (3)舱内热源必须屏蔽和绝缘,以防引燃货物。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.859条 燃烧加温器的防火
  (a)燃烧加温器火区 下列燃烧加温器火区必须根据第29.1181条至第29.1191条和第29.1195条至第29.1203条中适用的规定进行防火:
  (1)任一加温器周围的区域,如果在该区域内有任何可燃液体系统的部件(包括加温器燃油系统),而这些部件可能出现下列任一后果:
  (i)由于加温器的故障而遭损伤;
  (ii)一旦渗漏会使可燃液体或蒸汽到达加温器。
  (2)任一通风道的如下部位:
  (i)燃烧室周围;
  (ii)不能包容(但对旋翼航空器其他部件无损伤)可能发生在通道内部的任何火情的部位。
  (b)通风管道通过任何火区的每根通风管道必须是防火的。此外,还必须满足下列要求:
  (1)除非备有防火阀或用等效装置进行隔离,否则,处于每个加温器下游的通风管道必须有足够长的一段是防火的,以确保能包容加温器内的任何火焰;
  (2)通风管道通过装有可燃液体系统的任一区域的每一部分必须与该系统隔离,或构造成在该系统的任何部件发生故障时,可燃液体或蒸汽不会进入通风气流。
  (c)燃烧空气管道每根燃烧空气管道必须有足够的一段是防火的,以防止回火或反向火焰蔓延而引起损坏。此外,还必须符合下列规定:
  (1)燃烧空气管道不得与通风气流连通,除非在任何工作条件下,包括倒流或者加温器或其有关的部件发生故障时,回火或反向燃烧的火焰不会进入通风气流;
  (2)燃烧空气管道不得限制任何回火迅速释放,如果限制了,则可能导致加温器损坏。
  (d)加温器操纵装置总则必须有措施防止在任何加温器操纵部件、操纵系统导管或安全控制装置上及其内部产生水或冰的危险积聚。
  (e)加温器安全控制装置对于每个燃烧加温器,必须备有下列安全控制装置:
  (1)每个加温器必须备有与正常连续控制空气温度、空气流量和燃油流量的部件无关的独立装置,当发生下列任一情况时,能在远离加温器处自动切断该加温器的点火和供油:
  (i)热交换器的温度超过安全限制;
  (ii)通风空气的温度超过安全限制;
  (iii)燃烧空气流量变得不适于安全工作;
  (iv)通风空气流量变得不适于安全工作。
  (2)满足本条(e)(1)要求所设置的任何单个加温器的安全控制装置必须符合下列规定:
  (i)与任何其他加温器(其供热对安全运行是至关重要的)所用的部件无关;
  (ii)能保持加温器断开,直到由机组重新起动为止。
  (3)必须有措施能在任何加温器(其供热对安全运行是至关重要的)被本条(e)(1)规定的自动装置切断后,向机组发出警告。
  (f)空气进口 每个供燃烧和通风用的空气进口的设置,必须使得在下列任何工作条件下都不会有可燃液体或蒸汽进入加温器系统:
  (1)正常工作期间;
  (2)任何其他部件发生故障后。
  (g)加温器排气加温器排气系统必须满足第29.1121条和第29.1123条的要求。此外,还必须符合下列规定:
  (1)每个排气管套必须是密封的,以确保不会有可燃液体及危险量的蒸汽通过接头进入排气系统;
  (2)排气系统不得限制任何回火的迅速释放,如果限制了,则可能导致加温器损坏。
  (h)加温器燃油系统每个加温器的燃油系统,必须满足对加温器安全工作有影响的动力装置燃油系统的要求。通风气流中,每个加温器的燃油系统部件必须用外罩保护,使其漏油不会进入通风气流。
  (i)排放装置 必须有排放装置,安全排放任何可能积聚在燃烧室或热交换器中的燃油。该装置必须符合下列规定:
  (1)排放装置在高温下工作的每一部分,必须具有与加温器排气部分相同的保护;
  (2)每个排放装置必须防止在任何运行条件下出现危险的结冰。
  第29.861条 结构,操纵器件和其它部件的防火
  会受动力装置着火影响的每个结构部件、操纵器件、旋翼机构的各个部分以及对操纵着陆和A类旋翼航空器操纵飞行必不可少的其它部件,必须按第29.1191条 的规定隔开,或者必须满足下列要求:
  (a)对A类旋翼航空器必须是防火的;
  (b)对B类旋翼航空器必须是防火的或加以保护,以便在可以预见的动力装置着火的情况下,能执行其主要的功能至少5分钟。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.863条 可燃液体的防火
  (a)凡可燃液体或蒸汽可能因液体系统渗漏而逸出的区域,必须有措施尽量减少液体或蒸汽点燃的概率以及万一点燃后的危险后果。
  (b)必须用分析或试验的方法表明符合本条(a)的要求同时必须考虑下列因素:
  (1)液体渗漏的可能漏源和途径,以及探测渗漏的方法;
  (2)液体的可燃特性,包括任何可燃材料或吸液材料的影响;
  (3)可能的引燃火源,包括电气故障、设备过热和防护装置失效;
  (4)可用于抑制燃烧或灭火的手段,例如截止液体流动。关断设备。采用防火包容物或使用灭火剂;
  (5)对于飞行安全是关键性的各种旋翼航空器部件的耐火耐热能力。
  (c)如果要求飞行机组采取行动(例如关闭设备或起动灭火瓶)来预防或处置液体着火,则必须备有迅速动作的向机组报警的装置。
  (d)凡可燃液体或蒸汽有可能因液体系统渗漏而逸出的区域,必须确定其部位和范围。外挂物的吊挂设备
  第29.865条 外挂物
  (a)必须通过分析或试验,或者两者结合表明,对于用于无人外挂载重申请的旋翼航空器装载组合的旋翼航空器外挂物吊挂设备,能承受等于2.5或按第29.337条至第29.341条规定的某一较小的载荷系数乘以经申请批准的最大外挂物的重量所产生的限制静载荷。必须通过分析或试验或者两者结合的方法表明,对于用于有人外挂载重申请的旋翼航空器装载组合的旋翼航空器外挂物的吊挂设备和相应的载人装置,能承受等于3.5或按第29.337条至第29.341条规定的某一较小但不小于2.5的系数乘以经申请批准的最大外挂物的重量所产生的限制静载荷。对于任何级别旋翼航空器装载组合和任何类形外挂载重的载荷,必须作用在垂直方向。对于任何适用的外挂载重类型的可抛放外挂物,其载荷也必须作用在使用中所能达到的与垂直方向成最大角度的任何方向上,但不小于30°。然而,如果符合下列情况之一,此30°。角可以降至更小的角度:
  (1)制定使用限制,把外挂物的使用,限制到已表明符合本条要求的角度之内。
  (2)已表明在使用中不会超过此较小的角度。
  (b)对于可抛放型旋翼航空器装载组合的外挂物的吊挂设备,必须具有使驾驶员在飞行中能快速释放外挂物的释放系统。该快速释放系统必须由一个主快速释放子系统和一个备用快速释放子系统组成,且这两个子系统是相互隔开的。该快速释放系统及其操纵机构必须满足下列要求:
  (1)主快速释放子系统操纵机构必须安装在驾驶员主操纵机构上或等同的可接近的位置处,并且必须设计和布置成在应急情况下任一驾驶员或一位机组成员都能操纵而无危险地限制其操纵旋翼航空器的能力。
  (2)备用快速释放子系统操纵机构的设置,必须保证任一驾驶员或其他机组成员易于接近。
  (3)主、备用快速释放子系统要满足下列要求:
  (i)在带所有外挂物直到包括经申请批准的最大外挂限制载荷情况下,其工作正常、可靠和耐久;
  (ii)能抗从外部和内部来的电磁干扰和进行闪电防护,以预防意外的载荷释放。
  (A)对于用于无人外挂载重的可抛放式的旋翼航空器装载组合,要求的最小保护强度为每米20伏的无线电频率场强。
  (B)对于用于有人外挂载重的可抛放式旋翼航空器装载组合,要求的最大保护强度为每米200伏的无线电频率场强。
  (iii)对可能由旋翼航空器任何其它电气或机械系统失效模式引起的任何失效进行保护。
  (c)对于申请用于有人外挂载重的旋翼航空器装载组合,旋翼航空器必须符合下列规定:
  (1)对于可抛放外挂物,要有符合本条(b)要求的快速释放系统,并且:
  (i)为主快速释放子系统提供一套双作动装置;
  (ii)为备用快速释放子系统提供一套隔开的双作动装置;
  (2)具有可靠且经批准的载人装置,该系统具有对于外部乘员安全必不可少的结构功能和人员安全特性。
  (3)在所有适当的位置设置标牌或标记,清楚地标明系统操作指南,对于载人装置要标明乘员进入和退出的指南。
  (4)设置指定的机组成员与外部人员直接通话的设备。
  (5)在飞行手册中包含有执行有人外挂载重操纵的适当的限制和程序。
  (6)申请使用A类旋翼航空器用于有人外挂用途,在飞行手册中应包含有关重量、高度和温度在内的单发停车悬停性能数据和程序。这种外挂须经批准。
  (d)临界构型的可抛放外挂物必须用分析、地面试验和飞行试验相结合的方法表明在正常飞行条件下,在整个批准的使用包线内是可以运输和释放的,且对旋翼航空器不会产生危险。另外必须表明在应急飞行情况下,外挂是可以释放的且不会危及旋翼航空器。
  (e)外挂物吊挂设备附近必须设置标牌或标记,其上清楚标明第29.25条和本条所规定的使用限制和经批准最大外挂载重。
  (f)对于用于无人外挂载重的旋翼航空器装载组合,本部第29.571条疲劳评定不适用,但关键结构部件失效会导致旋翼航空器发生危险除外。对于用于有人外挂载重的旋翼航空器装载组合,本部第29.571条疲劳评定适用于整个快速释放系统和载人装置结构系统及其连接件。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.871条 水平测量标记
  必须有在地面为旋翼航空器调水平的基准标记。
  第29.873条 配重设施
  配重设施必须设计和制造成能防止配重在飞行中偶然移动。

E章 动力装置



  总则

  第29.901条 动力装置
  (a)就本规章而言,旋翼航空器动力装置包括下列部件(除主旋翼和辅助旋翼结构以外):
  (1)推进所必需的部件;
  (2)与主推进装置操纵有关的部件;
  (3)在正常检查或翻修的间隔期内与主推进装置安全有关的部件。
  (b)动力装置
  (1)安装必须符合下列规定:
  (i)中国民用航空规章《航空发动机适航规定》(CCAR 33)规定的安装说明书;
  (ii)本章中适用的规定。
  (2)动力装置各部件的构造、布置和安装必须保证在正常检查或翻修间隔期内,在申请批准的温度和高度范围内,能继续保持其安全运转;
  (3)其装置必须是可达的,以进行持续适航所必要的检查和维护;
  (4)装置的主要部件必须与旋翼航空器其它部分电气搭接,以防止产生电位差;
  (5)涡轮发动机的轴向和径向膨胀不得影响动力装置的安全;
  (6)必须采取设计预防措施,将旋翼航空器安全运行所必须的部件和设备不正确装配的可能性减至最小,除非能表明,在不正确装配下的运行是极不可能的。
  (c)对于动力装置和辅助动力装置的安装,必须确认任何单个失效或故障或可能的失效组合都不会危及旋翼航空器的安全运行。如果结构元件失效的概率极小,则这种失效不必考虑。
  (d)辅助动力装置的安装必须符合本章中适用的规定。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.903条 发动机
  (a)发动机型号合格证每型发动机必须有经批准的型号合格证。用于直升机的活塞发动机必须符合中国民用航空规章第33.49条(d)的要求,或按其预定的用途以其他方式批准。
  (b)A类:发动机的隔离每架A类旋翼航空器动力装置的布置和相互隔离,必须使任一发动机或任一能影响此发动机的系统失效或故障时,不致发生下列情况:
  (1)妨碍其余发动机继续安全运转;
  (2)除了飞行员正常使用主飞行操纵外,需要任何机组成员立即采取行动(不是对主飞行操纵器件的正常操纵动作)以保证继续安全运行。
  (c)A类:发动机转动的控制 对于A类旋翼航空器,必须有在飞行中单独停止任一台发动机转动的措施,但是对于涡轮发动机的安装,只有在其继续转动会危及旋翼航空器安全时才需要有停止任一发动机转动的措施,此外还须满足下列要求之一:
  (1)在防火墙的发动机一侧,可能暴露于火中的停转系统的每个部件,必须至少是耐火的;
  (2)为此目的必须具有双套机构,而它们的控制机构必须处在着火情况下不可能同时损坏的位置上。
  (d)涡轮发动机安装涡轮发动机安装必须符合下列要求:
  (1)必须采取设计预防措施,使一台发动机转子失效对旋翼航空器的危害减至最小;
  (2)与发动机各控制装置、系统和仪表有关的各动力装置系统的设计,必须能合理地保证在服役中不会超过对涡轮转子结构完整性有不利影响的发动机使用限制。
  (e)再起动能力
  (1)必须有在飞行中再起动任何发动机的措施;
  (2)除非在飞行中所有发动机停车,发动机再起动能力必须在旋翼航空器的整个飞行包线内演示:
  (3)在飞行中所有发动机停车后,发动机必须有在飞行中再起动的能力。
  第29.907条 发动机振动
  (a)发动机安装必须防止发动机或旋翼航空器的任何部件产生有害振动。
  (b)旋翼和旋翼传动系统与发动机组合后,不得使发动机的主要转动部件承受过大的振动应力,这项要求必须经由振动研究表明。
  第29.908条 冷却风扇
  作为动力装置安装的一个部件冷却风扇采用下列规定:
  (a)A类:对A类旋翼航空器安装的冷却风扇,必须表明风扇叶片损坏不会因损坏叶片所致的破坏或冷却空气的损失而影响连续安全飞行。
  (b)B类:对B类旋翼航空器安装的冷却风扇,如果一片叶片损坏时,必须有保护旋翼航空器并使其安全着陆的措施,这项要求必须由下列规定之一表明:
  (1)在损坏时,风扇叶片被包容;
  (2)每台风扇的布置,当叶片损坏时不会危及旋翼航空器的安全;
  (3)每个风扇叶片能承受使用中预期出现离心力1.5倍的极限载荷。该离心力受下列条件之一限制:
  (i)在无控制情况下可达到的最高转速;
  (ii)超转限制器的限制转速。
  (c)疲劳评定 除非已完成了第29.571条中的疲劳评定,否则,必须表明冷却风扇叶片在旋翼航空器的使用限制内不会在共振条件下工作。
  [2002年7月2日第一次修订]

  旋翼传动系统

  第29.917条 设计
  (a)总则旋翼传动系统是指将功率从发动机传至旋翼毂所必需的各部件,包括减速器、传动轴系、分离接头、联轴器、旋翼刹车装置、离合器、轴系支承装置,以及任何连接到或安装在旋翼传动系统上的附件安装座、附加传动装置、冷却风扇。
  (b)设计评定必须在申请审定的全部范围内进行设计评定,以确保旋翼传动系统安全工作。设计评定必须包括一个详细的失效分析,用以判明妨碍持续安全飞行或安全着陆的所有失效情况,并且必须确定使失效发生的可能性减至最小的措施。
  (c)布置旋翼传动系统必须按下列要求布置:
  (1)多发旋翼航空器旋翼传动系统的布置,必须在任意一台发动机失效时,其余的发动机仍能继续驱动旋翼航空器飞行和操纵所必需的每个旋翼;
  (2)单发旋翼航空器旋翼传动系统的布置,必须在发动机与主旋翼和辅助旋翼脱开后,主旋翼仍能继续驱动在自转中对于操纵旋翼航空器所必需的每个旋翼;
  (3)当发动机失效时,旋翼传动系统必须具有把该发动机与主旋翼和辅助旋翼自动脱开的装置;
  (4)如果旋翼传动系统中采用了扭矩限制装置,则该装置必须布置得当其工作时,能够连续地操纵旋翼航空器;
  (5)如果各旋翼相互交错,则各旋翼之间必须定相。在任何工作条件下,各系统之间必须有不变而确定的相位关系;
  (6)如果采用了旋翼相位差装置,则必须有在运转之前,把各旋翼锁定在适当相位的机构。
  [2002年7月2日第一次修订]
  第29.921条 旋翼刹车
  如果旋翼传动系统中采用了一种能控制旋翼转动又与发动机无关的机构,则必须规定此机构的使用限制,并对此机构的操纵必须具有防止误动的措施。
  第29.923条 旋翼传动系统和操纵机构的试验
  (a)耐久性试验总则
  旋翼传动系统和旋翼操纵机构必须按本条(b)至(n)和(p)的规定做试验,试验时间至少为200小时加上本条(b)(2)、(b)(3)和(k)要求的时间。这些试验必须按下列方法进行:
  (1)必须采用10小时试验循环;但申请一台发动机不工作(OEI)额定值时,该试验循环必须扩展到包括本条(b)(2)和(k)的一台发动机不工作(OEI)试验;
  (2)必须在旋翼航空器上进行;
  (3)试验扭矩和转速必须按下列规定:
  (i)由动力装置的限制确定;和
  (ii)由欲批准的旋翼航空器的旋翼所吸收。
  (b)耐久性试验起飞试车
  起飞试车必须按下列方法进行:
  (1)除本条(b)(2)和(b)(3)的规定外,起飞扭矩试车必须进行1小时。在这1小时内,用5分钟的起飞扭矩和与起飞扭矩相应的最大转速与5分钟的发动机尽可能低的慢车转速试车交替进行。在慢车状态的第一分钟内,发动机必须与旋翼传动系统脱开,如果装有刹车机构并预期刹车,则在慢车状态的第一分钟内旋翼就必须刹车。在慢车状态的剩余4分钟内,离合器必须啮合,使发动机驱动旋翼以最小的实际转速运转。发动机和旋翼传动系统的加速必须以最快的速度完成。当发动机将与旋翼传动系统脱开时,发动机必须很快地减速,以使超越离合器脱开。

          1
  (2)对申请使用2---分钟一台发动机不工作(OEI)功率状态的直升机,起飞试车必须按本条(b)(1)的规定进行,但使用该条规定的起飞扭矩和相应与起飞扭矩的最大转速进行的第三次和第六次试车除外,对于这两次试车,按下列方法进行:
          2
                                            1
  (i)每次试车必须至少有一次做所有发动机都在起飞扭矩和相应与起飞扭矩的最大转速下试车2---分钟;
                                            2
                                   1                                            1
  ii)每次试车必须至少有一次逐次模拟每台发动机失效,而其余发动机以2---分钟一台发动机不工作(OEI)扭矩和相应与2=分钟一台发动机不工作(OEI)扭矩的最大转速下试车2----
                                   2                                            2


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