(2)开始触水后展开浮简 每一个浮简必须按本条(b)(1)所述的完全浸没或部分浸水情况进行设计。此外，每一个浮简必须设计成能承受旋翼航空器与水面相对10．3米／秒(20节)限制速度所产生的垂直载荷和阻力载荷的组合载荷。此垂直载荷不得小于本条(b)(1)所确定的可能的最大浮力载荷。
[2002年7月2日第一次修订]
疲劳评定
第29．571条 结构的疲劳评定
(a)总则
必须通过对主要元件的强度、细节设计点和制造技术的评定来表明，由于疲劳(考虑到环境的影响、内在或离散缺陷或意外的损伤)所造成的灾难性事故是可以避免的。需要评定的部分包括(但不限于)旋翼、发动机与旋翼桨毂之间的旋翼驱动系统、操纵系统、机身、固定的和可动的操纵面、发动机和传动装置的支架、起落架以及与上述各部分相关的主要接头。另外，以下各条适用：
(1)本条要求的每一项评定必须包括：
(i)对主要结构元件的确定。这些元件的损坏将会造成旋翼航空器的灾难性事故；
(ii)在第29．309条 中的整个限制范围(包括高度影响)内，通过飞行实测方法测定本条(a)(1)(i)中列出的元件项目在所有临界情况下的载荷和应力，而机动载荷系数不需超过使用中预期的最大值；
(iii)以本条(a)(1)(ii)中规定的使用中预期的载荷和应力为基础确定同样严重的载荷谱，包括外挂载荷操作(如果适用)，和其他高频动力循环操作
(2)在本条所要求的评定的基础上，必须按需要建立检查程序、更换时间程序或两者组合的程序或其它程序，以避免发生灾难性事故。上述程序必须包括在第29．1529条 和本部附件A的A29．4节所要求的持续适航文件中的适航限制一节中。
(b)疲劳容限评定(包括缺陷容限)
结构必须由试验证据和使用经验(如果有的话)所支持的分析来表明为疲劳容限设计。疲劳容限评定必须包括本条或(b)(1)、(b)(2)或(b)(3)的要求或者它们的组合要求，同时也必须包括疲劳(考虑到环境的影响、内在或离散缺陷或意外的损伤)导致的损伤位置和损伤模式的确定。必须符合本条(b)(1)或(b)(2)的缺陷容限要求，除非申请人确定对于某一特定结构，这些疲劳缺陷容限方法在几何形状、可检性或良好的设计实践的限度之内是无法达到的。在这种情况下，则要求按本条(b)(3)作安全寿命评定。
(1)缺陷容限安全寿命评定
必须表明存在缺陷的结构在下列时间间隔内能够承受变幅交变载荷，而缺陷没有可检扩展：
(i)旋翼航空器的寿命期间；
(ii)在本部附件A第A29．4节所提供的更换时间内。
(2)破损安全(缺陷扩展后的剩余强度)评定
必须表明局部失效后的剩余结构，在本部附件A第A29．4节所规定的一个检查周期内，仍能保持承受设计限制载荷而没有失效。限制载荷按第29．301条(a)确定。
(i)剩余强度评定必须表明，缺陷扩展后的剩余结构在其使用寿命期间内能够承受设计限制载荷而没有失效。
(ii)为确保在达到剩余强度状态之前发现失效，按需要确定检查间隔和检查方法。
(iii)如果随着结构失效或局部结构失效而发生结构刚度或几何形状或两者兼而有之的重要变化，则必须要进一步研究缺陷容限的影响。
(3)安全寿命评定
必须表明在下列时间间隔内结构能够承受变幅交变载荷，而没有可检裂纹：
(i)旋翼航空器的寿命期间；或
(ii)在本部附件A第A29．4节所提供的更换时间内。
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D章 设计与构造
总则
第29．601条 设计
(a)旋翼航空器不得有经验表明是危险的或不可靠的设计特征或细节。
(b)每个有疑问的设计细节和零件的适用性必须通过试验来确定。
第29．602条 关键零部件
(a)关键零部件是指其失效可能对旋翼航空器造成灾难性后果的零部件。对于关键零部件必须控制己确定的关键特性，以保证所要求的完整性水平。
(b)如果型号设计包括关键零部件，则应该建立关键零部件清单。应制定程序以定义关键设计特性，确定影响关键设计特性的工艺和符合CCAR 21部有关质量保证要求的必要的设计、工艺更改控制方法。
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第29．603条 材料
其损坏可能对安全有不利影响的零件所用材料的适用性和耐久性必须满足下列要求：
(a)建立在经验或试验的基础上；
(b)符合经批准的标准，保证这些材料具有设计资料中所采用的强度和其它特性；
(c)考虑使用中预期的环境条件，如温度和湿度的影响。
第29．605条 制造方法
(a)采用的制造方法必须能始终生产出完好的结构。如果某种制造工艺(如胶接、点焊或热处理)需要严格控制才能达到此目的，则该工艺必须按照批准的工艺规范执行。
(b)旋翼航空器的每种新的制造方法必须通过试验大纲予以证实。
第29．607条 紧固件
(a)其脱落可能危及旋翼航空器安全使用的每个可卸的螺栓、螺钉、螺母、销钉或其它紧固件必须装有两套独立的锁定装置。紧固件及其锁定装置不得受到与具体安装相关的环境条件的不利影响；
(b)使用过程中经受转动的任何螺栓都不得采用自锁螺母，除非在自锁装置外还采用非摩擦锁定装置。
第29．609条 结构保护
每个结构零件必须满足下列要求：
(a)有适当的保护，以防止使用中由于任何原因而引起性能降低或强度丧失，这些原因中包括：
(1)气候；
(2)腐蚀；
(3)磨损。
(b)在需要防止腐蚀、易燃或有毒液体聚积的部位，要有通风和排泄措施。
第29．610条 闪电和静电防护
(a)旋翼航空器结构必须具有防止由闪电引起灾难性后果的保护措施。
(b)对于金属组件可用下列措施之一表明符合本条(a)的要求：
(1)该组件合适地电搭接到机体上。
(2)该组件设计成不致因闪击而危及旋翼航空器。
(c)对于非金属组件可用下列措施之一表明符合本条(a)的要求：
(1)该组件的设计使闪击的后果减至最小。
(2)具有可接受的分流措施将产生的电流分流而不致危及旋翼航空器。
(d)防止闪电和静电的电搭接和保护措施必须符合下列要求：
(1)使静电荷的积聚减至最小；
(2)使采用了正常预防措施的机组成员、旅客、服务和维修人员遭到电击的危险减至最小；
(3)在正常和故障情况下，在具有接地的电气系统的旋翼航空器上，都要设有电回流通道；
(4)使闪电和静电对主要电气和电子设备工作的影响减至可接受的水平。
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第29．611条 检查措施
对于每个具有下列要求之一的部件必须有能进行仔细检查的措施：
(a)周期性检查；
(b)按基准和功能进行调整；
(c)润滑。
第29．613条 材料的强度性能和设计值
(a)材料的强度性能必须以足够的符合标准的材料试验为依据，在试验统计的基础上制定设计值。
(b)设计值的选择必须使任何结构因材料变化而破坏的概率极小。除本条(d)和(e)所规定的以外，必须通过选取保证具有下述概率引起的设计值来表明本款的符合性：
(1)对所施加载荷最终分布于某部件中的单个元件的情况，若该元件的破坏将导致部件结构完整性的丧失，则应保证99％的概率及95％的置信度；
(2)对于超静定结构，若单个元件的破坏将导致所施加的载荷安全地分配到其它承载元件上，则应保证90％的概率及95％的置信度。
(c)结构的强度、细节设计和制造，必须使灾难性疲劳破坏的概率减至最小，特别是在应力集中处。
(d)设计值必须是经民航总局认可的材料技术标准或手册中的数值，或者是经民航总局批准的其他数值。
(e)如果在使用前对每个单独项目取一个试件进行试验从而对材料加以选择，并确定该特定项目的真实强度特性达到或超过设计中使用的数值，则可采用其它设计值。
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第29．619条 特殊系数
(a)对于每个结构零件，如果属于下列任一情况，则采用第29．621条至第29．625条中规定的特殊系数：
(1)其强度不易确定；
(2)在正常更换前，其强度在使用中很可能降低；
(3)由于下述原因强度发生显著变化：
(i)制造工艺不稳定；
(ii)检验方法不稳定。
(b)对于应用第29．621条至第29．625条系数的每个零件，第29．303条中规定的安全系数必须乘以下列任一特殊系数：
(1)第29．621条至第29．625条中规定的适用的特殊系数；
(2)任何其它系数，它大到足以保证零件由于本条(a)中所述的不稳定因素而引起强度不足的概率极小。
第29．621条 铸件系数
(a)总则 除制定铸件质量控制所必需的规定外，还必须采用本条(b)和(c)规定的系数、试验和检验，检验必须符合经批准的规范。除作为液压或其它流体系统零件而需要进行充压试验的铸件和不承受结构载荷的铸件外，本条(c)和(d)适用于任何结构铸件。
(b)支承应力和支承面本条(c)和(d)中规定的铸件的支承应力和支承面，其铸件系数按下列规定：
(1)不论对铸件采用何种检验方法，对于支承应力，取用的铸件系数不必超过1．25；
(2)当零件的支承系数大于铸件系数时，对该零件的支承面不必采用铸件系数。
(c)关键铸件对于其损坏将妨碍旋翼航空器继续安全飞行和着陆或导致严重伤害乘员的每个铸件，采用下列规定：
(1)每个关键铸件必须满足下列要求：
(i)采用一个不小于1．25的铸件系数；
(ii)100％接受目视、射线和磁粉(适于磁性材料)或渗透(适于非磁性材料)检验，或经批准的等效检验方法的检验。
(2)对于铸件系数小于1．50的每项关键铸件必须用三个铸件试件进行静力试验，并表明下列两点：
(i)在对应于铸件系数为1．25的极限载荷作用下满足第29．305条 的强度要求；
(ii)在1．15倍限制载荷作用下，满足第29．305条 的变形要求。
(d)非关键铸件除本条(c)规定的铸件外，对于其它铸件采用下列规定：
(1)除本条(d)(2)和(3)规定的情况外，铸件系数和相应的检验必须符合下表：
┏━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 铸件系数 ┃ 检 验 ┃
┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃等于或大于2．0 ┃ 100％目视 ┃
┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃小于2．0但大于1．5 ┃ 100％目视和磁粉(磁性材料)或渗透(非磁性材 ┃
┃ ┃料)或经批准的等效的检验方法 ┃
┣━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃1．25至1．50 ┃ 100％目视和磁粉(磁性材料)或渗透(非磁性材 ┃
┃ ┃料)和射线或经批准的等效检验方法的检验 ┃
┗━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
(2)如果已制定质量控制程序并经批准，本条(d)(1)规定的非目视检验铸件的百分比可以减小；
(3)对于按技术条件采购的铸件(该技术条件确保铸件材料的机械性能，并规定按抽样原则从铸件上切取试件进行试验来证实这些性能)规定如下：
(i)可以采用1．0的铸件系数；
(ii)必须按本条(d)(1)中铸件系数为“1．25”至“1．50”的规定进行检验，并按本条(c)(2)进行试验。
第29．623条 支承系数
(a)除本条(b)规定的情况外，每个有间隙(自由配合)并承受撞击或振动的零件，必须有足够大的支撑系数以计及正常的相对运动的影响。
(b)对于规定有更大的特殊系数的零件，不必采用支承系数。
第29．625条 接头系数
对于每个接头(用于连接两个构件的零件或端头)，采用下述规定：
(a)未经限制载荷和极限载荷试验(试验时在接头和周围结构内模拟实际应力状态)证实其强度的接头，接头系数至少取1．15。这一系数必须用于下列各部分：
(1)接头本体；
(2)连接件；
(3)被连接构件的支承部位。
(b)下列情况不必采用接头系数：
(1)按照经批准的工艺方法制成并有全面试验数据为依据的接合(如金属板连续接合、焊接和木质件中的嵌接)；
(2)任何采用更大特殊系数的支承面。
(c)对于每个整体接头，一直到截面特性成为其构件典型截面为止的部分，必须作为接头处理。
(d)每一座椅、卧铺、担架、安全带和肩带以及与结构的连接装置，必须由分析、试验或两者组合表明能承受第29．561条(b)(3)规定的系数乘以1．33所产生的惯性载荷。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．629条 颤振和发散
旋翼航空器的每个气动力面在各种可用速度和功率状态下，不得发生颤振和发散。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．631条 鸟击
旋翼航空器必须设计成，在直到2440米(8000英尺)，速度等于V(NE下标)或V(H下标)(取较小者)时，受到1．0公斤(2．2磅)的鸟击后能继续安全飞行和着陆(对A类)或安全着陆(对B类)。必须用试验或在对有充分代表性的相似设计结构上进行的试验的基础上的分析来表明符合性。
[2002年7月2日第一次修订]
旋翼
第29．653条 旋翼桨叶的卸压排水
(a)每片旋翼桨叶必须符合下列规定：
(1)有卸掉内部压力的装置；
(2)设置排水孔；
(3)设计成能防止水在它里面聚积。
(b)本条(a)(1)和(2)不适用于能承受在使用中可能出现的最大压力差的密封旋翼桨叶。
第29．659条 质量平衡
(a)针对下列情况的需要，旋翼和桨叶必须进行质量平衡：
(1)防止过大振动；
(2)防止在直到最大前飞速度的任何速度下发生颤振。
(b)必须验证质量平衡装置的结构完整性。
第29．661条 旋翼桨叶间隙
旋翼桨叶与结构其它部分之间，必须有足够的间隙，以防止在任何工作状态下桨叶碰撞结构的任何部分。
第29．663条 防止“地面共振”的措施
(a)防止“地面共振”措施的可靠性必须由分析和试验或可靠的使用经验予以表明，或由分析或试验表明单一措施的故障或失效也不会引起“地面共振”。
(b)防止“地面共振”措施的阻尼作用在使用中可能的变化范围，必须确定并且在进行
第29．241条 要求的试验时予以验证。
[2002年7月2第一次修订]
操纵系统
第29．671条 总则
(a)每个操纵机构和操纵系统必须操作简便、平稳和确切，并符合其功能。
(b)每个飞行操纵系统的每个元件必须在设计上采取措施或带有醒目的永久性标记，使能导致操纵系统功能不正常的任何装配错误的概率减至最小。
(c)必须提供手段以便在飞行前使所有主飞行操纵系统能在全行程内运动，或必须提供措施使驾驶员在飞行前能认定整个操纵在全行程内是有效的。
第29．672条 增稳系统、自动和带动力的操纵系统
如果增稳系统或其它自动的或带动力的操纵系统的功能对于表明满足本规章飞行特性要求是必要的，则这些系统必须符合第29．671条 和下列规定：
(a)在增稳系统或任何其它自动的或带动力的操纵系统中，对于如驾驶员未察觉会导致不安全结果的任何故障，必须设置警告系统，该系统应在预期的飞行条件下无需驾驶员注意即可向驾驶员发出清晰可辨的警告。警告系统不得直接驱动操纵系统。
(b)增稳系统或其它任何自动的或带动力的操纵系统的设计，必须允许驾驶员能对其故障采取初步对策，而无需驾驶员的特殊技巧或体力，采取的对策可以是用正常方式移动飞行操纵系统来超越故障，也可以是断开故障系统。
(c)必须表明，在增稳系统或任何其它自动或带动力的操纵系统发生任何单个故障后，符合下列规定：
(1)当故障或功能不正常发生在批准的使用限制内的任何速度或高度上时，旋翼航空器仍能安全操纵；
(2)在旋翼航空器飞行手册中规定的实际使用的飞行包线(例如速度、高度、法向加速度和旋翼航空器的形态)内，仍能满足本规章所规定的操纵性和机动性要求；
(3)配平和稳定特性不会降低到允许继续安全飞行和着陆所必须的水平以下。
第29．673条 主飞行操纵系统
主飞行操纵系统是驾驶员用来直接操纵旋翼航空器的俯仰、横滚、偏航和垂直运动的系统。
第29．674条 交连操纵装置
每个主飞行操纵系统必须能在任何交连的辅助操纵系统出现故障、失效或卡滞后保证安全飞行和着落，并且能独立进行操作。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．675条 止动器
(a)每个操纵系统都必须有确实限制驾驶员操纵机构运动范围的止动器。
(b)每个止动器在系统中的布置使操纵行程的范围不受到下列因素的明显影响：
(1)磨损；
(2)松动；
(3)松紧调节。
(c)每个止动器必须能承受相应于操纵系统设计情况下的载荷。
(d)每片主旋翼桨叶应符合下列规定：
(1)必须有符合桨叶设计要求的止动器，以限制桨叶绕其铰链的行程；
(2)必须采取措施避免桨叶在旋翼起动和停转过程之外的任何运转期间撞击下止动器。
第29．679条 操纵系统锁
若旋翼航空器装有用于在地面或水面上锁闭操纵系统的装置，则必须有措施以满足下列要求：
(a)当驾驶员以正常方式操作操纵机构时，锁能自动地脱开，或限制旋翼航空器的运行使在起飞前给驾驶员以无误的警告；
(b)防止该锁在飞行中锁闭。
第29．681条 限制载荷静力试验
(a)必须按下列规定进行试验，来表明满足本规章的限制载荷的要求：
(1)试验载荷的方向应在操纵系统中产生最严重的受载状态；
(2)试验中应包括每个接头、滑轮及将系统连接到主要结构上的支座。
(b)对作角运动的操纵系统接头必须用分析或单独载荷试验表明满足特殊系数的要求。
第29．683条 操作试验
必须通过操作试验表明，当在驾驶舱用相当于该系统所规定的载荷加载于操纵系统来操纵机构时，此系统不会出现下列情况：
(a)卡阻；
(b)过度摩擦；
(c)过度变形。
第29．685条 操纵系统的细节设计
(a)操纵系统的每个细节必须设计成能防止因货物、旅客、松散物或水气凝冻引起的卡阻、摩擦和干扰。
(b)驾驶舱内必须有措施防止外来物进入可能卡住操纵系统的部位。
(c)必须有措施防止钢索、管子拍击其它零件。
(d)钢索系统必须按下列要求设计：
(1)钢索、钢索接头、松紧螺套、编结接头和滑轮必须是可接受的型式；
(2)钢索系统的设计，必须在各种使用情况和温度变化下，在整个行程范围内防止钢索张力产生危险的变化；
(3)在任一主操纵系统中，不得使用直径小于3．2毫米(1／8英寸)的钢索；
(4)滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应，必须采用经民航总局认可的标准手册中所规定的滑轮一钢索组合和强度数值；
(5)滑轮必须有能防止钢索滑脱或缠结的保护装置；
(6)滑轮必须足够接近钢索通过的平面内，使钢索不致摩擦滑轮的凸缘；
(7)安装导引件而引起的钢索方向变化不得超过3；
(8)在操纵系统中需受载或活动的u形夹销钉，不得仅使用开口销保险；
(9)连接到有角运动零件上的松紧螺套的安装必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞；
(10)必须有措施能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
(e)对于作角运动的操纵系统接头，用做支承的最软材料的极限支承强度必须有下列特殊系数：
(1)对于除了具有滚珠和滚柱轴承的接头外的其它推一拉系统接头取3．33；
(2)对于钢索系统接头取2．0。
(f)操纵系统接头的硬度不得超过制造厂的滚珠和滚柱轴承的静态非布氏硬度值。
第29．687条 弹簧装置
(a)其损坏会引起颤振或其它不安全特性的每个操纵系统弹簧装置必须是可靠的。
(b)必须用模拟使用条件的试验来表明符合本条(a)所提出的要求。
第29．691条 自转操纵机构
每个主旋翼桨距操纵机构，在发动机失效后，必须能迅速进入自转状态。
第29．695条 动力助力和带动力操作的操纵系统
(a)如果采用动力助力或带动力操作的操纵系统，在万一发生下列失效时，备用系统必须立即起作用，以保证继续安全飞行和着陆：
(1)系统的动力部分的任何单一失效；
(2)全部发动机失效。
(b)每个备用系统可以是双套动力部分，或是一个人工操纵的机械系统，该动力部分包括动力源(如液压泵)以及阀门、管路和作动简等。
(c)必须考虑机械部件(如活塞杆和连杆)的损坏及动力缸的卡阻，除非它们极不可能发生。
起落架
第29．723条 减震试验
起落架的着陆惯性载荷系数及储备能量吸收能力，必须分别用第29．725条 和第29．727条规定的试验来验证。这些试验必须用完整的旋翼航空器或用由机轮、轮胎和缓冲器按它们原有关系构成的组合件来进行。
第29．725条 限制落震试验
限制落震试验必须按下列规定进行：
(a)落震高度必须至少为203毫米(8英寸)；
(b)如果考虑升力的话，则第29．473条(a)中所规定的旋翼升力，必须通过适当的能量吸收装置或采用有效质量引入落震试验；
(c)每个起落架必须模拟从其吸收能量的观点来看是最严重的着陆情况的姿态进行试验；
(d)当采用有效质量来表明满足本条(b)的规定时，可采用下面的公式取代更合理的计算：
h+(1-L)d
W(e下标)=W -----------
h+d
W(e下标)
n=n(j下标)----------+L
W
式中：
W(e下标)为落震试验中使用的有效重量(公斤)(磅)；
W＝W(M下标)，用于主起落架(公斤)(磅)，等于旋翼航空器处于最危险姿态时，作用在该起落架上的静反作用力。当把主机轮反作用力与旋翼航空器重心之间的力臂考虑进去时，可采用合理的方法计算主起落架的静反作用力；
W＝W(N下标)，用于前起落架(公斤)(磅)，它等于假定旋翼航空器的质量集中在重心上，并产生1．0载荷系数的向下力和0．25载荷系数的向前力时作用在前轮上的静反作用力的垂直分量；
W＝W(T下标)，用于尾轮(公斤)(磅)，等于下列情况中的较大值：
(1)当旋翼航空器支撑在所有机轮上时，尾轮所受的静重量；
(2)当旋翼航空器以最大抬头姿态抬头着陆，假定其质量集中在重心上并产生1．0载荷系数的向下力时，尾轮所受的地面反作用力的垂直分量；
h为规定的自由落震高度(毫米)(英寸)；
L为假定的旋翼升力与旋翼航空器重力之比；
d为轮胎(充以规定的压力)受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震质量位移的垂直分量(毫米)(英寸)；
n为限制惯性载荷和系数；
n(j下标)为落震试验中所用的质量受撞击时达到的载荷系数(即落震试验中所记录到的用g表示的加速度dv／dt加1．0)。
第29．727条 储备能量吸收落震试验
储备能量吸收落震试验必须按下列规定进行：
(a)落震高度必须是第29．725条(a)所规定值的1．5倍；
(b)旋翼升力，其考虑方式类似于第29．72 5条(b)的规定，不得超过该条允许的升力的1．5倍；
(c)起落架必须经受此项试验而不会破坏。前起落架、尾轮或主起落架的构件不能将旋翼航空器支撑在正常姿态，或者除起落架和外部附件以外的旋翼航空器结构撞击着陆地面，即视为起落架发生破坏。
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第29．729条 收放机构
对于装有可收放起落架的旋翼航空器，应符合下列规定：
(a)载荷起落架收放机构、起落架舱门和支承结构，必须按下列载荷设计：
(1)起落架在收上位置时，在任一机动情况下出现的载荷；
(2)直到起落架收放最大设计空速的任何空速下，起落架收放过程中出现的摩擦载荷、惯性载荷和空气载荷的组合；
(3)直到起落架处于伸展时最大设计空速的任何空速下，起落架在放下位置时出现的飞行载荷，包括偏航飞行载荷。
(b)起落架锁必须具有可靠措施将起落架保持在放下位置。
(c)应急操作除了用手操作以外，还必须有应急措施，以保证在万一发生下列情况之一时能放下起落架：
(1)正常收放系统中任何合理可能的失效；
(2)任何单个液压源、电源或等效能源的失效。
(d)操作试验必须通过操作试验来表明收放机构的功能正常。
(e)位置指示器 当起落架锁在极限位置时，必须有位置指示器通知驾驶员。
(f)操纵收放操纵机构的布置和操作必须满足第29．777条和第29．779条的要求。
(g)起落架警告装置 必须具有音响或等效的警告装置，当旋翼航空器处于正常着陆状态而起落架没有完全放下和锁住时，它将连续警告。警告装置必须具有人工切断功能，并且当旋翼航空器不再处在着陆状态时，警告系统必须能自动复原。
第29．731条 机轮
(a)每个起落架的机轮必须经过批准；
(b)每个机轮的最大静载荷额定值，不得小于如下情况对应的地面静反作用力：
(1)最大重量；
(2)临界重心位置。
(c)每个机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本规章适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
第29．733条 轮胎
每个起落架机轮的轮胎必须符合下列要求：
(a)与机轮的轮缘正确地配合。
(b)其载荷额定值不会被与下列情况对应的载荷超过：
(1)最大设计重量；
(2)主轮轮胎上的载荷，等于对应于临界重心时的地面静反作用力；
(3)前轮轮胎上的载荷(与这些轮胎规定的动载荷额定值比较)，等于在下列假定下前轮上所得到的反作用力，即假定旋翼航空器的质量集中在最临界重心上并产生一个1．0载荷系数的向下力和0．25载荷系数的向前力。这种情况下的反作用力必须按静力学原理分配到前轮和主轮上，此时阻力方向的地面反作用力仅作用在装有刹车装置的机轮上。
(c)可收放起落架上所装的每个轮胎，当处于使用中的该型轮胎预期的最大尺寸状态时，与周围的结构及系统之间必须有足够的间距，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生接触。
第29．735条 刹车
对于装有轮式起落架的旋翼航空器，必须安装有符合下列要求的刹车装置：
(a)驾驶员可以操纵；
(b)在无动力着陆时能使用；
(c)满足如下要求：
(1)抵消旋翼在起动或停转时产生的任一正常的不平衡力矩；
(2)使旋翼航空器能停在坡度为10度的干燥平滑路面上。
第29．737条 雪橇
(a)每个雪橇的最大限制载荷额定值必须不小于按本规章中适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
(b)必须有稳定装置，使雪橇在飞行中能保持在适当位置。该装置必须有足够的强度，以承受作用在雪橇上的最大气动载荷和惯性载荷。
浮筒和船体
第29．751条 主浮筒浮力
(a)对于主浮简，它能提供的浮力必须超过在淡水中支承旋翼航空器最大重量所需的浮力，其超过的百分数值应符合下列规定：
(1)50％(单浮筒)
(2)60％(多浮筒)。
(b)每个主浮简必须具有足够的水密舱，以便当任何单个水密舱大量进水后，主浮简还能提供足够大的正稳定裕度，使旋翼航空器倾覆的概率减至最小。
第29．753条 主浮筒设计
(a)气囊式浮简每个气囊式浮简必须设计成能承受下列载荷：
(1)在申请浮简合格审定的最大高度上可能产生的最大压差。
(2)第29．521条(a)规定的垂直载荷沿气囊长度方向分布在气囊四分之三的投影面积上。
(b)刚性浮简每个刚性浮简必须能承受第29．521条中规定的垂直、水平及侧向载荷，必须采用临界状态下合理的载荷分布。
第29．755条 船体浮力
水基和水陆两用旋翼航空器如果采用船体和辅助浮简，则必须具有足够数量的水密舱，以便在船体或辅助浮简的任一单个隔舱大量进水后，船体、辅助浮简以及机轮轮胎(如果采用)所产生的浮力能提供足够大的水上正稳定裕度，使旋翼航空器在经批准的浪高及水面风最严重的组合情况下，倾覆的概率减至最小。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．757条 船体和辅助浮筒强度
如果采用船体和辅助浮筒，则它们必须能承受按第29．519条规定的水载荷，此载荷以局部和均布水压的形式，合理和保守的分布在船体和辅助浮简的底部上。
载人和装货设施
第29．771条 驾驶舱
对于驾驶舱必须满足下列要求：
(a)驾驶舱及其设备必须能使每个驾驶员在执行其职责时不致过分专注或疲劳。
(b)如果备有副驾驶员使用的设施，则必须能从任一驾驶员位置上以同等的安全性操纵旋翼航空器飞行和动力装置操纵必须设计成从任一位置上驾驶旋翼航空器都不会发生混淆或误动。
(c)驾驶舱设备的振动和噪音特性不得影响安全运行。
(d)必须防止飞行中有使机组分心或损害结构的雨雪渗漏。
第29．773条 驾驶舱视界
(a)无降水情况对于无降水情况，采用下列规定：
(1)驾驶舱的布局必须给驾驶员以足够宽阔、清晰和不失真的视界以便安全操作；
(2)驾驶舱不得有影响驾驶员视界的眩光和反射。如果申请夜航的合格审定，必须通过夜间飞行试验来表明。
(b)降水情况对于降水情况，采用下列规定：
(1)每个驾驶员必须有足够宽阔的视界以便在下列情况中能安全运行：
(i)大雨中，前飞速度直至V(h下标)；
(ii)申请合格审定的最严重结冻状态。
(2)正驾驶员必须有一个满足下列要求的窗户：
(i)在本条(b)(1)规定的条件下能打开；
(ii)具有本条规定的视界。
第29．775条 风挡与窗户
风挡和窗户必须采用不会破裂成危险碎片的材料制作。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．777条 驾驶舱操纵器件
驾驶舱操纵器件必须满足下列要求：
(a)布置得便于操作并能防止混淆和误动。
(b)相对于驾驶员座椅的位置和布局，使身高从158厘米(5英尺2英寸)至183厘米(6英尺)的驾驶员就座时，每个操纵器件可无阻挡地作全行程运动，而不受驾驶舱结构或驾驶员衣着的干扰。
第29．779条 驾驶舱操纵器件的动作和效果
驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按下列运动和作用来进行操纵：
(a)飞行操纵器件(包括总桨距杆)的操作方向必须与在旋翼航空器上产生的运动方向相一致：
(b)左手操作的旋转式发动机功率控制杆必须设计成：当朝杆的端头看手时，驾驶员的手顺时针转动为增大功率。除总桨距杆以外的其他形式的发动机功率控制杆必须是向前操作为增大功率；
(c)常规的起落架操纵手柄必须是向下操作为放下起落架。
第29．783条 舱门
(a)每个封闭座舱至少必须有一扇合适的、易于接近的外部舱门。
(b)每个外部舱门位置必须选择恰当，并且必须制定适当的操作程序以保证旋翼、螺旋浆、发动机进气和排气不得危及按相应操作程序使用舱门的人员。
(c)必须有锁住机组舱门和外部旅客舱门并防止它们在飞行中无意或由于机械损坏而打开的装置。旋翼航空器在地面时，即使飞机舱内有人拥挤在门上，外部舱门必须能从内外两侧开启。开门装置必须简单明显，设置和标记必须易于辨明位置和操作。
(d)必须有适当合理的措施防止任一外部舱门(不适于作为应急出口的货舱门和服务舱门除外)在下列极限惯性载荷系数所对应的惯性力下轻度坠撞时因机身变形而卡住。
(1)向上1．5g；
(2)向前4．0g；
(3)侧向2．0g；
(4)向下4．0g；
(e)必须有使机组成员直接目视检查锁紧机构的措施，以确定外部舱门(包括旅客舱门、机组舱门、服务舱门和货舱门)是否完全锁紧。正常使用的外部舱门关闭并完全锁紧时，必须有目视信号装置告知有关机组成员。
(f)用于进出的向外打开的外部舱门，必须有一个辅助安全锁闩装置以防止主锁机构失灵时舱门打开。如果装上该装置的舱门不符合本条(c)要求，则必须制定适当的操作程序，以防止在起飞和着陆时使用该装置。
(g)如果作为旅客应急出口的旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成在下列情况下不会降低旅客应急撤离的有效性：
(1)舱门整体式梯子和操纵机构受到本条(d)规定的相对于周围结构分别作用的惯性力。
(2)旋翼航空器处于正常着陆姿态和一根或几根起落架支柱折断(同样适用于起落架主要部件破坏)的每一姿态。
(h)作为水上迫降应急出口使用不可抛放的门，必须有措施使它们在规定的海情条件下应急撤离时安全地处于打开位置和保持可靠状态。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．785条 座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
(a)指定供人在起飞和着陆时占用的每一位置处的座椅、安全带和肩带，以及附近的旋翼航空器部件必须没有潜在的致伤物、尖锐边、突出物和坚硬表面，并必须设计成使正确使用这些设施的人在应急着陆中不会因第29．561条(b)规定的惯性系数和第29．562条规定的动力条件而受到严重伤害。
(b)除第29．562条(c)(5)规定的头部损伤判据，必须用安全带加肩带来防止头部触及任何致伤物体，以保护每个乘员不致受到严重伤害，用肩带(约束上部躯体)和安全带的组合构成技术标准规定TSO C114所规定的躯干约束系统。
(c)每个乘员座椅，必须设有带单点脱扣装置的组合式安全带肩带。每个驾驶员在就座并系紧安全带肩带后，必须能执行飞行操作所需的所有任务，必须有措施在不使用组合式安全带肩带时将其固定，以免妨碍对旋翼航空器的操作和在应急情况下的迅速撤离。
(d)如果椅背上没有牢固的扶手处，则沿每条过道必须装有把手或扶杆，使乘员在中等颠簸的气流情况下使用过道时能够稳住。
(e)正常飞行中可能伤害旋翼航空器内坐着或走动人员的每个凸出物都必须包垫。
(f)每个座椅及其支承结构必须按至少体重77公斤(170磅)的使用者设计，按相应的飞行和地面载荷情况(包括第29．561条(b)中规定的应急着陆情况)考虑最大载荷系数、惯性力以及乘员、座椅和安全带或肩带之间的反作用力。此外，还必须符合下列规定：
(1)每个驾驶员座椅的设计必须考虑第29．397条规定的驾驶员作用力引起的反作用力；
(2)在确定下列连接的强度时，第29．561条(b)中规定的惯性力必须乘以系数1．33：
(i)每个座椅与机体结构的连接；
(ii)每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接。
(g)当安全带肩带组合使用时，其额定强度不得低于与第29．561条中所规定的惯性力相对应的强度，此时乘员重量不得低于77公斤(170磅)，还须考虑约束系统安装的空间特性，在载荷分配上，安全带至少承担60％载荷，肩带至少承担40％载荷考虑。如果可以在不使用肩带的情况下单独使用安全带，则安全带必须具有单独承受规定的惯性力的能力。
(h)使用头靠时，头靠及其支承结构必须设计成能承受第29．561条规定的惯性力，此时接头系数为1．33，头部重量至少为6公斤(13磅)。
(i)每个座椅装置系统包括诸如：座椅、座垫、乘员约束系统和连接装置。
(j)每个座椅装置系统可采用诸如允许座椅的某些零件压坏或分离的设计特性，以减少乘员在第29．562条中应急着陆动态条件下所受载荷；否则，该系统必须保持完好无损并不得妨碍迅速撤离旋翼航空器。
(k)在旋翼航空器内为了运送不能行走，以躺卧为主的人员，要求设计有担架设备。每个卧铺或担架必须设计成能承受体重至少77公斤(170磅)的乘员受到第29．561条(b)规定的前向惯性系数时的反作用力。对于与旋翼航空器纵轴呈小于或等于15°安装的卧铺或担架，必须设有能承受向前载荷反作用的包垫的端板，布挡板或等效措施。对于与旋翼航空器纵轴大于15°安装的卧铺或担架，必须备有相应的约束设备，如绑带或安全带，以承受前向载荷的反作用力。此外，还必须满足以下要求：
(1)卧铺或担架必须有约束系统，并不得有在应急着陆时可能对其上人员造成严重伤害的棱角或其它突出物。
(2)卧铺或担架以及乘员的约束系统与结构的连接件，必须设计成能承受飞行和地面载荷情况以及第29．561条(b)规定的情况所产生的临界载荷。应采用第29．625条(d)规定的接头系数。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．787条 货舱和行李舱
(a)货舱和行李舱必须根据其标明的最大载重，以及规定的飞行和地面载荷情况(第29．561条的应急着陆除外)所对应的适当的最大载荷系数下的临界载荷分布进行设计。
(b)必须有措施防止任一舱内的装载物在本条(a)规定的载荷下因移动而造成危险。
(c)在第29．561条规定的应急着陆情况下，货舱和行李舱必须满足以下要求：
(1)设置在当装载物脱出时不太可能伤害乘员或者妨碍供应急着陆后使用的撤离设备的位置。
(2)具有足够的强度以承受第29．561条规定的情况，包括本条(b)所要求的约束装置和连接件，并能承受临界装载分布情况下的最大批准的货物和行李重量。
(d)如果货舱中装有灯，每盏灯的安装必须防止灯泡和货物接触。
[2002年7月2日第一次修订]
第29．801条 水上迫降
(a)如果申请具有水上迫降能力的合格审定，则旋翼航空器必须满足本条和第29．807条(d)、第29．1411条以及第29．1415条的要求。
(b)必须采取同旋翼航空器总特性相容的各种切实可行的设计措施，来尽量减少在水上应急降落时因旋翼航空器的运动和状态使乘员立即受伤和不能撤离的概率。
(c)必须通过模型试验或与已知其水上迫降特性的构形相似的旋翼航空器进行比较，来检查旋翼航空器在水上降落时很可能的运动和状态。各种进气口、风口、突出部分以及任何其它很可能影响旋翼航空器流体动力特性的因素，都必须予以考虑。
(d)必须表明在合理可能的水上条件下，旋翼航空器的漂浮时间和配平能使所有乘员离开旋翼航空器，并乘上第29．1415条所要求的救生筏，如果用浮力和配平计算来表明符合此规定，则必须适当考虑可能的结构损伤和渗漏。如果旋翼航空器具有可应急放油的燃油箱，而且有理由预期该油箱能经受水上迫降而不渗透，则能应急放出的燃油体积可当作产生浮力的体积。
(e)除非对旋翼航空器在水上降落时可能的运动和状态(如本条(c)和(d)所述)的研究中，考虑了外部舱门和窗户毁坏的影响，否则外部舱门和窗户必须设计成能承受可能的最大局部压力。
