（b）控制系统的设计和构造应能保证由飞机提供的电源或数据的任何失效不应导致功率或推力发生不可接受的变化，或妨碍发动机继续安全运转；
（c） 控制系统的设计和构造成应能保证不会由于控制系统电气或电子部件的单个失效或故障，或可能发生的组合失效，而导致不安全状态的发生；
（d）在该安装和使用说明手册中应规定环境限制，包括雷击引起的瞬变状态；并且
（e） 所有相关软件的设计和执行应具有防止导致不可接受的功率或推力损失或其他不安全状态的防错功能，并且，软件的设计和实施方法须经中国民用航空总局批准。
[2002年4月19日第一次修订]
第33.29条 仪表连接
（a） 除非在结构上能防止错接仪表，否则，按航空器适航标准要求的动力装置仪表所设置的每个连接件或者为保证发动机工作符合任何发动机使用限制所必需的每个连接件，都必须作标记，以标明与相应的仪表一致。
（b） 每台涡轮发动机必须为指示转子系统不平衡的显示系统提供接头。
（c） 具有30秒钟一台发动机不工作（OEI）功率额定值和2分钟一台发动机不工作（OEI）功率额定值的旋翼航空器涡轮发动机应采取以下措施：
（1） 当发动机处于30秒钟一台发动机不工作（OEI）和2分钟一台发动机不工作（OEI）功率状态及状态开始和该时间间隔结束时，应提示飞行员；
（2） 使用可靠的方式确认发动机是在每一额定功率状态运转；并且
（3） 自动记录每次使用的次数和在每一额定功率状态的持续时间。
[2002年4月19日第一次修订]
C章 设计与构造： 活塞式航空发动机
第33.31条 适用范围
本章规定活塞式航空发动机附加的设计与构造要求。
第33.33条 振动
发动机的设计与构造必须能使发动机在其曲轴转速和发动机功率的整个正常工作范围内运转，不会由于振动而引起发动机任何零部件的过大应力，并且也不会将过大的振动力传给航空器结构。
第33.35条 燃油和进气系统
（a） 发动机燃油系统的设计与构造必须能在所有飞行和大气条件下的整个发动机工作范围内向气缸提供适当的燃油混合物。
（b） 用于燃烧的空气或油气的混合物所通过的发动机进气通道的设计与构造，必须使冰在这些通道里积聚的危险减至最小。发动机的设计与构造必须允许采用防冰的措施。
（c） 必须规定为防止燃油中外来颗粒进入发动机燃油系统所必需的燃油滤的类型和过滤度。申请人必须表明通过规定的过滤装置的外来颗粒将不会严重地损害发动机燃油系统的功能。
（d） 当装该发动机的航空器在地面静止状态时，在申请人所确定的发动机可能有的所有姿态下，进气系统中，引导油气混合物的每一条通道，都必须是自身可以放泄的，以防止气缸内的液锁。
（e） 对于每个流体喷射（除了燃油）系统和其控制装置，如果作为发动机的一部分，申请人必须表明喷射流体的流量是充分可控的。
第33.37条 点火系统
火花点火发动机必须装有双点火系统，每个气缸至少有两只火花塞，并具有电源分开的两条独立电路；或者装有在飞行中可靠性相当的点火系统。
第33.39条 润滑系统
（a） 发动机的润滑系统的设计与构造，必须使该系统在飞机预期使用中的所有飞行姿态和大气条件下能正常地工作。装有湿油池的发动机，当发动机里的滑油只有最大滑油量的一半时，必须仍能满足这一要求。
（b） 发动机润滑系统的设计与构造必须能安装滑油冷却装置。
（c） 曲轴机匣应与大气相通，以消除曲轴机匣中压力过高时的滑油泄漏。
D章 台架试验： 活塞式航空发动机
第33.41条 适用范围
本章规定活塞式航空发动机的台架试验和检验。
第33.42条 概述
在本章规定的每项持久试验前，不经装机即可确定其调整位置和功能特性的每个部件，必须确定和记录其调整位置和功能特性。
第33.43条 振动试验
（a） 每型发动机必须进行振动测试，以确定曲轴和螺旋桨轴或其他输出轴在整个曲轴转速和发动机功率范围之内，在稳定状态和瞬时状态下，从慢车转速到所要求的最大连续转速额定值的110%或到所要求的最大起飞转速额定值的103%（两者中取较大者）时的扭转和弯曲振动特性。对于飞机用的发动机，该项测试必须采用与持久试验所用的螺旋桨型号相同的结构形式，对于其他发动机，则采用与持久试验所用的负载装置型号相同的结构型式。
（b） 曲轴和螺旋桨轴或者其他输出轴的扭转和弯曲振动应力，不得超过制轴材料的持久极限应力。如果不能通过测量表明轴的最大应力低于持久极限，则必须测量振动频率和振幅。必须表明峰值振幅所产生的应力低于持久极限；否则，发动机必须在产生峰值振幅的状态下运转，对于钢轴，直到承受住一千万次应力交变而不发生疲劳损坏为止；对于其他材料的轴，直到表明在材料的持久极限应力范围之内不发生疲劳为止。
（c） 必须对每一附件传动装置和安装构件加载，该载荷由仅供航空器使用的每一附件装置所施加，并且是申请人为该传动装置或安装点规定的限制载荷。
（d） 本条（a）规定的振动测试必须在最不利振动效应的那只气缸不点火的情况下重复进行，以确定发动机在此非正常状态下安全使用的条件。但对此振动测试，发动机转速范围仅需从慢车到要求的最大起飞转速，并不必表明符合本条（b）。
第33.45条 校准试验
（a） 每型发动机必须进行为确定第33.49条规定的有关持久试验的发动机功率特性和条件所必需的校准试验。功率特性校准试验的结果构成确定整个使用范围内曲轴转速、进气压力、燃油/空气混合比调定值和高度的发动机特性。功率额定值以标准大气条件下只装有为发动机功能所必需的那些附件时为基准。
（b） 进行持久试验的发动机在持久试验后必须进行海平面状态时的功率检查。必须确定在持久试验期间出现的任何功率特性变化。在持久试验最后阶段取得的测量值可以用于表明符合本款的要求。
第33.47条 爆震试验
每型发动机必须试验，以确定在其预定的整个工作状态范围内，发动机能工作而不会发生爆震。
第33.49条 持久试验
（a） 概述
每型发动机必须进行持久试验，它包括总时数为150小时的试车（除本条（e）（1）（iii）中规定的外），并根据发动机型号和预期工作情况由本条（b）至（e）中规定的一个适用的试验系列组成。对于待试的特定发动机必须按中国民用航空总局认为合适的程序进行试验。在持久试验期间，该发动机功率和曲轴转速必须保持在额定值的±3%的范围内。在以额定起飞功率和至少35小时额定最大连续功率运转期间，一只气缸必须在不低于限制温度下工作，其余气缸必须在不低于限制温度28℃（50oF）范围内工作，并且滑油进口温度必须保持在限制温度±5.5℃（10oF）范围内。装有螺旋桨轴的发动机必须装螺旋桨做持久试验，并且在本条规定的各种适用运转条件下，该螺旋桨要对发动机加载到其设计能承受的最大拉力载荷。必须对每个附件传动装置和安装构件加载。在以额定起飞功率和额定最大连续功率运转期间，由仅供飞机使用的每种附件所施加的载荷，必须是申请人为发动机传动装置或安装点规定的限制载荷。
（b） 非增压的发动机和采用齿轮传动单速增压器的发动机
对于不采用增压器的发动机和采用齿轮传动单速增压器的发动机，申请人必须作下列试验：
（1） 30小时试验，由5分钟起飞转速下额定起飞功率和5分钟最大最经济巡航功率或荐用的最大巡航功率交替组成；
（2） 20小时试验，由1 1/2小时最大连续转速下额定最大连续功率的和1/2小时75%的额定最大连续功率及91%最大连续转速交替组成；
（3） 20小时试验，由1 1/2小时最大连续转速下额定最大连续功率和1/2小时70%额定最大连续功率及89%最大连续转速交替组成；
（4） 20小时试验，由1 1/2小时最大连续转速下额定最大连续功率和1/2小时65%额定最大连续功率及87%最大连续转速交替组成；
（5） 20小时试验，由1 1/2小时最大连续转速下额定最大连续功率和1/2小时60%额定最大连续功率及84.5%最大连续转速交替组成；
（6） 20小时试验，由1 1/2小时最大连续转速下额定最大连续功率和1/2小时50%额定最大连续功率及79.5%最大连续转速交替组成；
（7） 20小时试验，由2 1/2小时最大连续转速下额定最大连续功率和2 1/2小时最大最经济巡航功率或荐用的最大巡航功率交替组成。
（c） 采用齿轮传动双速增压器的发动机
对于采用齿轮传动双速增压器的发动机，申请人必须进行下列试验：
（1） 30小时试验，由低传动比的5分钟额定起飞转速下额定起飞功率和5分钟最大最经济巡航功率或最大荐用巡航功率交替组成。如果在高传动比中要求起飞功率额定值，则30小时试验中的15小时试验必须在高传动比下进行，并由5分钟的在起飞临界高度进气压力和起飞转速下获得的功率测量值及5分钟70%高传动比额定最大连续功率和89%高传动比最大连续转速交替组成；
（2） 15小时试验，由低传动比的1小时最大连续转速下额定最大连续功率和1/2小时75%额定最大连续功率及91%最大连续转速交替组成；
（3） 15小时试验，由低传动比的1小时最大连续转速下额定最大连续功率和1/2小时70%额定最大连续功率及89%最大连续转速交替组成；
（4） 30小时试验，以高传动比的最大连续转速下额定最大连续功率进行；
（5） 5小时试验，由增压器的每个传动比各5分钟交替组成。该试验的第一个5分钟必须以高传动比下的最大连续转速及在海平面条件下以高传动比的90%的最大连续进气压力获得的测量功率进行。在低传动比下的5分钟交替试验状态必须是在恒定转速下转换到低传动比时所获得的状态；
（6） 10小时试验，由低传动比1小时最大连续转速下额定最大连续功率和1小时65%额定最大连续功率及87%最大连续转速交替组成；
（7） 10小时试验，由低传动比1小时最大连续转速下额定最大连续功率和1小时60%额定最大连续功率及84.5%最大连续转速交替组成；
（8） 10小时试验，由低传动比1小时最大连续转速下额定最大连续功率和1小时50%额定最大连续功率及79.5%最大连续转速交替组成；
（9） 20小时试验，由低传动比2小时最大连续转速下额定最大连续功率和2小时最大最经济巡航功率和转速或荐用的最大巡航功率和转速交替组成；
（10） 5小时试验，在低传动比下以最大最经济巡航功率和转速或荐用的最大巡航功率和转速 进行；以高传动比运转时，在没有模拟高空试验装置的地方，这些试验可以用在临界高度进气压力或由此规定的百分数压力下获得的测量功率进行，并可将燃油/空气混合比调整到足以抑制爆震的富油混合气。
（d） 直升机发动机
为了适合于在直升机上的使用，每型发动机必须符合中国民用航空规章第29.923条（a）至（j），或者必须进行以下一系列试验：
（1） 35小时试验，由各30分钟的起飞转速下额定起飞功率和最大连续转速下额定最大连续功率交替组成；
（2） 25小时试验，由各2 1/2小时的最大连续转速下额定最大连续功率和最大连续转速下70%额定最大连续功率交替组成；
（3） 25小时试验，由各2 1/2小时的最大连续转速下额定最大连续功率和80%至90%最大连续转速下70%额定最大连续功率交替组成；
（4） 25小时试验，由各2 1/2小时的起飞转速下30%额定最大连续功率和80%至90%最大连续转速下30%额定最大连续功率交替组成；
（5） 25小时试验，由各2 1/2小时的起飞转速下80%额定最大连续功率和110%最大连续转速下额定最大连续功率或103%起飞转速下额定起飞功率（两者中取转速较大者）交替组成；
（6） 15小时试验，以105%最大连续转速下105%额定最大连续功率进行，或者，如果不能超过105%额定最大连续功率时，则以全油门及在标准海平面汽化器出口压力下的相应转速进行。
