目前，流量计计量、岸罐计量和船舱计量是原油贸易和运输界计量原油数量所通常采用的三种方式。流量计计量是通过管道里的仪表与温度计装置一起使用，持续计算出流经管道的原油的体积和温度。岸罐计量是通过确定岸罐里原油的深度和温度，并且从该岸罐已备好的表格中读取容积来测量岸罐。船舱计量是测量船舱或膨胀余位（空距），同样要测温度，容积的计算依该轮建造时的表格中的数据。其中，流量计计量因为是不间断计量，且在计量容积同时持续测量油温，因此是确定交货数量的最为直观和准确的计量方式，但本案卸货时，未采用流量计计量，造成当事人对交货数量的争议。本案保险人作为收货人的代位求偿人向承运人提出货物短重索赔的依据是检验人检验确定的岸罐的重量检验证书（岸罐计量），而承运人抗辩依据是卸货之前的空距报告（船舱计量）和卸货后的空仓证书。那么，承运人的船舱空距报告及空仓证书与收货人的岸罐重量检验证书的证明力孰大孰小，换句话说，在承运人的交货数量和收货人的收货数量均有商检报告证明的情况下，证明液体货物交货数量的举证责任应由谁来承担是本案的争议焦点。
　　第一种意见认为，在船舶靠泊后、卸货作业开始前，承运人和收货人的检验人会共同测量船舱的空距，然后根据油的温度和密度计算载货重量，卸货完毕后，承运人和收货人的检验人会再次检视船舱，确认全部货物是否卸下（空仓）。而岸罐的数量是通过收货人的检验人测量卸货前、卸货后的岸罐值并经计算后得出，通常情况下，从船舶油泵管线与岸罐管线的连接点处至岸罐，往往要经历几公里长的管线，而管线是收货人委托的仓储方的附属设施，即使收货人能够证明管线已经扫线、铅封，管线内没有存油、漏油，货物短重的责任也不应由承运人承担。岸罐数量应与交货数量无关，只是收货人与仓储方的计算依据。承运人只需证明卸货前的船舱计量符合提单记载，以及卸货后空仓，即可认定承运人如数交付货物。而收货人仅证明岸罐计量发生短重是不充分的。根据“谁主张，谁举证”的原则，收货人以岸罐重量检验证书为证提出货物短重的索赔，承运人以船舱空距报告及空仓证书证明所载货物全部卸空后，收货人就应当进一步举证证明货物短重发生在承运人的管货责任期间内。如果收货人未能证明短重发生在承运人的管货责任期间内，则承运人不承担举证责任。本案中，保险人华泰保险公司作为收货人的代位求偿人仅提出货物岸罐计量发生短重，却未能证明短重是发生在承运人南京石油公司管货责任期间，不应由南京石油公司承担赔偿责任。

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