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4．关于还船时间
根据租船确认书，还船时间为“DLOSP 1SP CHINAATDNSHINC”，即在中国一个安全港口最后一个出海引航员下船的时间，包括星期天和节假日的所有白天和晚上的时间。本案双方一致确认，由于船舶在新港卸完货后又马上装船，租船合同中规定的以上还船方式并没采用。申请人主张双方于2000年2月2日达成传真确认，重新约定船舶于新港卸船结束后6小时还船给出租人。被申请人认为申请人是凭借中间人CLARKSON ASIA给双方的传真而提出的以上主张，而承租人并未在这份传真上明确表示还船时间于卸货后6个小时计算，因此，除非出租人进一步举证，否则，还船时间应该于承租人实际将本船货物卸毕之时计算。申请人提供了被申请人2000年2月2日发给船长的一份电报复印件，该电报显示的发报人是被申请人，其内容显示，“根据船东及我方之间的协议，上述船舶于中国新港卸货泊位卸货完毕后6小时还船给船东，请照办。”（“as per agreement between headows n us, am vsl redly to ows 6hrs after completion of dischg at dischg berth in port of xingang, china. pls attend accoedgly”）申请人还提供了SGS出具的卸港证书及还船证书复印件，该卸港证书的首页显示委托SGS的客户（“CLIENT”）是被申请人，其一般说明（“GENERAL REMARKS”）第3点中写明“于中国新港卸货泊位结束氧化铝卸货后的6小时还船。”（“The vessel redelivery time is 6 hours after completion discharging alumina at her discharging berth in port of XINGANG，CHINA．”）SGS还船证书中手书显示当地时间22时30分卸毕氧化铝后的6小时还船，预计还船时间GMT2000年2月17日20时30分。被申请人对申请人提供的上述三份文件均没提出异议。
仲裁庭认为，在租船合同中规定的原还船方式实际上没被采用的情况下，如果租船合同双方对还船时间达成了新的一致，该项一致便构成对租船合同的有效修改，对双方具有约束力。本案中，被申请人对申请人提供的2000年2月2日被申请人发给船长的电报通知及SGS的卸港证书及还船证书均未提出异议，应当认定这些文件证明了双方之间确实达成了于卸货结束后6小时还船的一致。根据被申请人提供的卸港装卸时间事实记录，船舶于当地时间2000年2月17日22时30分卸货结束，因此，还船时间应为当地时间2000年2月18日04时30分，即GMT2000年2月17日20时30分。
5．关于交、还船的燃油计算
根据申请人提供的装港交船证书复印件，当地时间1999年12月20日09时35分船上测有Fuel Oil 1034．50公吨，Diesel Oil 211．09公吨，被申请人对此复印件没表示异议。仲裁庭认为，由于实际交船时间是在以上测油时间以前，故交船时船上实存燃油量应在以上测定的油量基础上加上实际交船时至测油时的期间内船舶在航所耗费的油量。根据申请人对租船确认书中“12．5 ON 23 180 CST＋2．5MT MDO”的解释，船舶在航时日耗Fuel Oil 23公吨，MDO2．5公吨，被申请人对这种解释没提出异议，仲裁庭予以采信。根据以上耗油率计算，当地时间1999年12月20日06时53分实际交船时，船上存Fuel Oil 037．09公吨，MDO211．37公吨。
根据SGS出具的卸港证书，当地时间2000年2月18日04时30分还船时船上存燃油为Fuel Oil 792．266公吨，Diesel Oil 137．665公吨，Diesel Oil （0＃）26．342公吨。双方对此证书中所显示的存油量均予以确认。
仲裁庭认为，根据租船确认书及双方各自提供的计算附表中的一致显示，Fuel Oil（IFO）的单价为150美元／公吨，Diesel Oil（MDO）及Diesel Oil（0＃）的单价均为200美元／公吨，据此计算，被申请人应支付申请人还船燃油差量款共46196．20美元。
6．关于电报、娱乐及食品费C／E／V
仲裁庭认为，申请人关于C／E／V每月1250美元应按在租30天为一个月计算的解释是合理的，应予采信。
7．关于租金等费用计算
根据仲裁庭以上意见，“东平山”轮于GMT1999年12月20日12时53分交船起租，于GMT2000年2月17日20时30分还船，经扣除装港交船检验时间GMT1999年12月20日15时35分起至当日16时15分止，再扣除靠泊后排放压载水的时间GMT1999年12月20日16时15分起至当日22时15分止，船舶在租时间为59．03958天，每日租金8500美元，租期内租金总额为501836．43美元；加上被申请人应支付的还船燃油差量款46196．20美元；加上ILOHC3500美元；加上C／E／V2459．98美元（59．03958天÷30天×1250美元）；减去租金的2．5％的回扣佣金及1．25％的经纪人佣金共18818．87美元；减去根据租船合同附加条款第60条应由出租方负担的50％的交、还船检验费共790美元；减去出租方费用及费用佣金共547．71美元；减去被申请人已支付的四期租金共431893．85美元，被申请人还应支付申请人租金等费用101942．18美元。此项金额根据租船确认书最后三行的规定，应于航次结束后45天内支付，即应于北京时间2000年4月3日前支付。
8．关于卸货中断是否可以停租并扣除额外耗油
仲裁庭认为，在航次期租的租期内，除非出现租船合同中规定的停租事项，承租人负有连续支付租金的义务，主张停租的承租人应对出现租船合同中规定的停租事项负举证责任。在规定的停租事项以外，如船舶在租期内的某段时间未被使用，此未被使用是否由于出租人的过错或船舶的原因所造成，这涉及承租人是否可以向出租人索赔损失，包括已支付的但未能使用船舶期间的租金及相应耗油，但与是否可以停租并无必然联系。
本案租船合同所采用的NYPE格式条款第15条中规定了各种停租事项。根据该条规定：由于“人员的不足及／或过失……船舶或货物的海损事故而造成的滞留……或由于任何其他阻止船舶的全面工作的原因而引起的时间损失”，应停租并扣除相应的额外耗油。仲裁庭认为，按该条上下文意思，该条中所列明的各停租事项应具有一个共同的条件，即“阻止船舶的全面工作”（“preventing the full working of the vessel”）。根据航运界对NYPE条款的普遍理解，该条中“任何其他原因”（“any Other cause”）应是指与该条所列各具体事项同类的事项，来自于船舶自身，而不应包括船舶以外的外部原因。本案双方对卸港所发现的货损是由于船舶在航行途中发生损害这一点并无异议。被申请人提供了一份日期为2000年2月5日的其发给“东平山”轮船长的电传，其中称第1、2货舱发生货损，要求船长立即与出租人联系，安排保赔协会人员登轮解决问题。被申请人主张，其已充分地尽到了通知义务，而申请人在出具担保、联合检验及困难作业费等问题上存在懈怠作为，且船长作为出租人的全权代表，也出现了懈怠的不作为，致使第l。2货舱乃至全船货物无法卸货。仲裁庭认为，在考虑被申请人关于以上“懈怠”的主张是否构成租船合同中规定的停租事项以前，被申请人必须首先证明“懈怠”的客观存在及其确实造成船舶不能使用。然而，被申请人并没证明收货人何时要求出具担保及进行联合检验、港方何时要求支付困难作业费；也没证明造成船舶暂停卸货、第1、2货舱不能立即卸货及船舶移泊锚地的确切原因就是由于出具担保、联合检验及困难作业费等方面存在迟延。因此，仲裁庭无法考虑被申请人关于“懈怠”的主张。关于是否应予停租问题，仲裁庭考虑了卸港装卸时间事实记录中所显示的情况。
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