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本案双方一致确认：租船合同规定的还船时间为卸港最后一个引航员下船的时间，而本案船舶由于下一个航次仍在卸货港新港装货，因此，没有按租船合同原来的规定将船舶移至港口外还船。申请人认为，双方在2000年2月2日达成一传真确认书，确认还船时间为卸货结束后6小时，被申请人在同日给船长的电报中也通知船长卸货后6小时为还船时间。卸货于当地时间2000年2月17日22时30分结束，因此，还船时间应为GMT2000年2月17日20时30分（即当地时间2000年2月18日04时30分）。
被申请人则认为，还船时间是租约下的一个基本条款，如果需要改变，必须经双方的明确意思确认表示，而承租人实际上并未明确表示还船时间于卸货后6小时计算。因此，除非出租人进一步举证，还船时间应该为承租人实际将本船货物卸毕之时。否则，出租人一方面收取6小时的租金，一方面船舶又不在承租人的实际使用下，从合同对价角度看，这显然是不符合合同精神的。
5．交、还船的燃油计算
申请人认为，装港交船证书显示当地时间1999年12月20日09时35分船上测有Fuel Oil 1034．50公吨，Diesel Oil 211．09公吨，由于此时已在交船以后，交船时船上实际存油量应为装港交船证书上显示的油量与自交船时至以上测油时的期间内的在航耗油量之和。根据租船确认书，船舶的额定耗油量为“12．50N 23 180 CST＋2．5MT MDD”，申请人对此解释为：在航时日耗Fuel Oil 23公吨，MDO2．5公吨。根据申请人的计算，交船时船上存有Fuel Oil 1054．46公吨，MDO213．26公吨。
被申请人则认为，由于交船时间应为1999年12月21日00时00分，前述测油时间是在交船以前，故交船时船上实际存油量应少于装港交船证书上显示的油量。根据被申请人的计算，交船时船上实际存油为Fuel Oil 1034．5公吨，MDO209．588公吨。
双方对于还船时船上的存油量形成了一致，即Fuel Oil 792．266公吨，Diesel Oil 137．665公吨，Diesel Oil（0＃）26．342公吨。
6．电报、娱乐及食品费C／EV
申请人认为，租船确认书中规定的C／E／V每月1250美元应按在租30天为一个月计算。被申请人对此没提出异议。
7．停租及索赔的问题
被申请人主张，船舶于当地时间2000年2月4日00时05分到达新港，承租人立即安排于同日16时30分靠泊24号泊位卸货。2月5日08时20分开舱卸货，同日22时00分发现第1、2货舱有水湿货损货物。承租人立即派人到卸港，并立即通知船长要求出租方及保赔协会处理货损事宜。收货人要求对货损进行联合检验，但出租人对此不予理睬。收货人同时还要求出租人立即提供担保，否则将扣船。2月6日又继续卸载了9个多小时，但出租人对以上要求还是没有答复。为避免船舶中拱的危险，必须同时对第1、2货舱卸货，但第1、2货舱的好货与坏货必须分卸，这样便增加了困难作业费，港口要求出租人支付困难作业费用。由于出租人对需要其出面解决的以上问题怠于解决，致使船舶只能移泊至锚地等候出租人答复。出租人于2000年2月12日才出具了担保函，2月14日才与港口确认卸货困难作业费用，船舶得以于2月14日移泊回来，并进行检验，检验完毕后，货物开始卸载并至当地时间2000年2月17日22时30分卸货完毕。被申请人认为，船舶移泊锚地的原因是因为第1、2货舱出现了货物水湿结块货损，而出租人在出具担保、联合检验及支付困难作业费用等问题上的懈怠行为导致了第1、2货舱乃至全船货物无法卸货。在发现货损后，承租人立即作出反应，积极解决问题，在此时间损失上完全没有过失，而出租人应对此时间损失承担责任。根据租船合同，如果是出租人原因造成的船舶不能使用，承租人可就此时间损失予以停租。船舶不能使用不仅包括物理上的不能使用，也包括事实上的不能使用，比如因法律原因。船员不齐或船舶被扣等原因。船长及出租人负有尽快速遣，并配合承租人实际充分使用船舶的义务。因此，船舶无法卸货的直接的根本原因就是第1、2货舱发生的货损，而且由于船舶移泊锚地，确实发生了延滞（detention），而不是延误（delay），应属于租船合同列明的可以停租的原因。另外，船舶移至锚地后，由于货物卸船后需灌包，无法在锚地卸载。即使在泊位卸货期间，由于第1、2货舱出现货损而不能卸货，因此，这段卸货时间也应折算1／3的时间停租。被申请人还同时索赔其主张停租的时间内的相应耗油量。被申请人还认为，本次货损中，众多报告都显示了货物水湿是由于货舱盖板不水密造成的，且本航次中又有气象导航，该次货损完全是由于出租人的责任造成的，出租人没有尽到提供适航船舶并配合承租人实际使用船舶的义务，也没有尽到管货义务。从这一角度而言，承租人享有向出租人索赔的权利。
申请人则认为，本案在卸港发生的是“delay”，而并不存在租船合同第15条中规定的“detention”，因为停止卸货和移到锚地完全是由于收货人拒收货物和要求停止卸货检查货损原因的错误行为，以及要求出租人及其保赔协会解决货损事故的不合理要求造成的。如果一定要说是detention，那么也是由于收货人拒收货物的不合理要求影响了港口的装卸作业，港口当局才把船调离码头造成的，而不是货损造成的。当时需要“东平山”轮提供的服务是卸货，而该轮在各个方面都是正常的，开航前及开航当时是适航的，货损并没有妨害包括卸货在内的全面工作（full working）。因此，第1、2货舱货损不应导致停租。申请人还认为，发生货损有货损的解决方式，货损并不是造成不能卸货进而导致船舶移泊的原因，不能卸货导致船舶移至锚地不是出租人造成的。且货损也不是申请人应负责的原因引起的，完全是航行中天气原因造成的。从被申请人提供的装卸时间事实记录来看，随后所有6个货舱的卸货时间耗时不过两天多，何以会造成十多天耽搁？发现货损后，申请人积极参加了港口召集的困难作业费的会议，不存在懈怠，相反，懈怠的应是被申请人。如果被申请人按租约履行其义务，船舶就不会被移至锚地。事实上，在停卸及锚地等待期间，被申请人什么也没有做。正是因为被申请人在发生货损后的不作为，才导致收货人向申请人的种种索赔行为。被申请人对由此而发生的一切损失负有不可推卸的责任。被申请人所述因缺船员而不能开航或船舶被扣等情况与本案是不相同的，前者涉及船舶不适航，后者涉及detention。
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