该吃水检验报告假设：如果Ｐ轮不在查尔斯顿港而在过巴拿马河时加油，该轮能多装大约５００吨货物，并能节省一天的航行时间，而且不必再去洛杉矶加油。
二、双方的主张
船方认为，根据租船合同的规定，给予租方在美国湾和东海岸的范围内选择装港的权利。在他们选定某一具体港口时，他们不仅保证该港对Ｐ轮是安全的，而且保证只要该轮的最大吃水（３４英尺８英寸海水）允许，使其能装上船长所宣载的２５，０００至２６，２５０之间的货物数量。船方在事先不知道查港的吃水限制的情况下，考虑到等泊所耽误的时间，并打算按习惯走大圆航线，安排装上约３０吨柴油，３９０吨燃油，以便到洛杉矶再加油。所以说，在查港安排加油是一个正常和合理的决定。
根据“吃水检验报告”，该轮能装载２６，１４４吨，而船长只宣载了２６，０５０吨；但是租方只提供了２５，４３４吨货物，因而船方有权索赔６１６吨的空舱费。
租方认为，租船合同并未规定装港的吃水，租方也未对此作出任何保证，所以他们不承担任何责任。相反地，当船方同意该轮到美国东海岸去装货时，应当知道该地区的粮港情况。如果他们认为某一港口水深不够或不安全时，应当要求将该港从租船合同中除外。而且，查尔斯顿是美国东海岸重要的粮港之一，船方应当了解该港的情况。在租方宣布查港为装港时，船长并未拒绝，可见他同船东在订约时一样，认为该港适合Ｐ轮满载货物。
当时，买卖合同规定的粮食数量为１０万吨，而Ｐ轮是第一条船，在查港有足够的货物让该轮满载。
自查港到中国，中途有几个加油港，船东偏偏安排在查港加油，结果就少装４００吨货物。在航次租船中，船舶的燃油、淡水和装载量均由船方控制，船方应该作出合理的安排。
三、仲裁庭的意见
本租船合同只规定了“美国湾－－美国东海岸”的装港范围供租船人选择（不包括布朗斯弗尔港），并未指明具体的港口。在这种情况下，合同条款的意思应解释为：租方在宣港时应当选择一个水深足够的港口，以使该轮能装上船长有权宣载的最高为２６，２５０吨的装货数量。但是在本案中，租方选择的查尔斯顿港的水深并没有达到上述要求，因此，租方没有尽到租船合同规定的义务，应负责赔偿船方的空舱费损失。
关于船方在查尔斯顿港安排加油的问题，仲裁庭认为，除非船方不合理地损害租船人的利益，在有关本航次加油安排方面，船方有权自行决定。本案中船方在查尔斯顿港加油的决定不能视作为不合理。
另一方面，船长在代表船方行使装货数量的选择权时，必须充分估计该轮本航次的装载能力。在本案中，根据船方的估计，Ｐ轮从计划中的中途加油港洛杉矶开出，沿大圆航线到新港的航程中，需要储备燃油１，０００吨，柴油１００吨，淡水６５吨（该轮配备有日产量为１０吨的造水器），合计１，１６５吨。如果Ｐ轮在查尔斯顿港装上了宣载的２６．０５０吨小麦，那么当她从洛杉矶港开出
