如果按照传统思维，西北航道法律地位在加拿大内水和国际航道之间必居其一，那么围绕西北航道主权管辖的政治与法律障碍就无法得到解决，并很可能成为引发地区冲突的诱因。事实上，加拿大并非必须在保护还是搁置西北航道主权的困境之间作出选择，在不控制和完全控制之间利益相关国家还是能够寻找到妥协点。如果国际社会承认加拿大对西北航道进行一定的管辖权，而各国享有实质等同于国际海峡的航行权利，就意味着在满足国际关系中的最小公倍数原则的情况下实现国际化。这时，西北航道争端的最终解决，可能在于加拿大是否真正运用资源对海峡进行控制。如果加拿大为避免水道的阻塞或者污染而进行管理，也符合其他国家的利益。否则，其他国家将不理会其权利主张。[21]如果加拿大政府突破传统的海洋治理模式，在承认西北航道为国际航道的前提下，通过国际海事组织制定一系列保护该水域海事安全、环境保护的规则，其对西北航道的管辖权更能得到国际社会的接受。例如，加拿大《水污染防治法》旨在宣称保护北冰洋脆弱的海洋环境，也为支持冰封水域（如西北航道）沿岸国家行使高度管理和执行权力的条约法和习惯国际法的发展提供推动力。[22]可见，将西北航道的法律地位定性为国际航道必须具备的前提条件是承认加拿大政府一定的控制权。在承认加拿大特殊利益的同时，西北航道的法律地位如同“国际公共领域”（ domaine public international），其利用须限于公共使用或者提供公共服务之目的。
四、西北航道争端解决之出路
（一）借鉴马六甲海峡模式
马六甲海峡（Strait of Malacca）多边合作机制的成功实践，可以为北极航道争端的解决提供一个优秀范本。在1982年之前，国际海峡的法律地位是有争议的，例如马来西亚和印度尼西亚都主张马六甲海峡为领水。马六甲海峡的沿岸国家，为新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国。马来西亚、印度尼西亚两国一直反对外部力量介入马六甲海峡，认为这将是对其主权的侵犯。1971年三国曾发表关于海峡问题的声明，由三国共同管理和维护马六甲海峡安全，马来西亚与印度尼西亚为马六甲海峡的主权国。当时，美国和其他海洋国家，包括其冷战对手前苏联、日本和英国，都担心海峡国家对通过船只的吨位进行限制，停止通行或者对穿越海峡收取费用。如果海峡被确定为领海，潜艇要求浮出水面，而民用和军用飞行器则无法通行。最终，马来西亚、印度尼西亚和加拿大等海洋国家接受了体现在《联合国海洋法公约》中平衡海峡国家与国际社会之间利益的做法。以《联合国海洋法公约》作为解决海峡各种问题的权威，三个国家通过国际海事组织（ IMO）处理其在安全、环境保护方面的合法权益。[23]国际海事组织通过合作机制（Cooperative Mechanism）帮助印度尼西亚、马来西亚和新加坡等海峡沿岸国家发展管理海峡的治理框架。[24]
2005年，31个使用国和三个海峡国家在印度尼西亚的雅加达会面，以进一步发展海峡的管理方法。“雅加达倡议”（ Jakarta Initiative）发起例行会议和增加沿海峡国家、使用国、国际海运市场和非政府组织的合作计划。三个海峡国家承诺增加合作和分享信息，使用国表示为海峡国家提供技术支持和能力建设，以确保海峡的安全和环境保护的意愿。[25]一直以来，沿海三国对处理马六甲海峡事务遵循三原则：沿岸国家对附属海域拥有主权和维护安全的义务；承认相关大国在该区域有利益；一切行动必须尊重国家主权和依据国际法。世界上其他重要的海峡，也是根据多边或者双边的协议确定其国际航道地位的。例如，1978年澳大利亚和巴布亚新几内亚通过划界条约，有效地解决双方关于托雷斯海峡（Torres Strait）的划界冲突。
（二）强调“综合管理方法”的应用
西北航道海域产生冲突的国家主要是美国和加拿大，但该争端会影响到国际贸易活动。各国都意识到，需要通过多国协商，以便作出新的制度安排。2008年5月27日，由丹麦倡议，在格陵兰举行丹麦、俄罗斯、美国、加拿大、挪威五国部长级会议，就防止意外事件和海上军事安全合作进行商讨，但并未解决近期加剧的各种北极海域争议。按照五国会议达成的共识，主要依据《联合国海洋法公约》解决相关争端。但是，传统国际海洋法体制是海洋分为各个区域，生硬地划分各国权利义务，侧重于人类对海洋利益和海洋资源的分配。从根本上讲，这种海洋治理方法并不利于从整体上保护西北航道极其脆弱的生态环境。
