三、西北航道之法律地位分析
（一）西北航道争端之实质
西北航道争端之实质，便是“航行自由”与“沿海国管辖权”之间的妥协和较量。就历史而言，国际法的一个主要功能是划分国家主权的空间界线，以便保证国家之间的相互共存。因此，传统海洋法按照空间划分海洋，从而分配给各国管辖。区域管理方法（zonal management approach）就是法律历史发展的结果。该方法基于海洋法的自由和主权两大原则。前者根据包括航行、渔业等在内的利用海洋自由以保护国家利益，而后者从控制离岸资源来促进沿海国家的利益。[16]不管是俄罗斯、挪威等国家收集海洋数据以划分外大陆架，或者加拿大根据直线基线等理由主张西北航道的主权权利，都是依据《联合国海洋法公约》的划界方法将海洋分为不同区域。在《联合国海洋法公约》对海洋进行划分的各个区域，沿海国家享有一定的主权，而船旗国也有一定的自由权。对西北航道控制权的争夺，就表现为加拿大坚持其法律地位为本国内海的一部分，而美国等国家不愿意这条战略通道被独占，反对加拿大的主张并认为西北航道属于国际海峡。因此，西北航道的法律地位将决定着各国如何根据现有海洋法规则在该海域享有相应的权益。
（二）西北航道是否属于国际航道
由于西北航道兼具法律、历史和政治上的特殊性，判断其是否属于国际航道存在困难。加拿大一直声称对这条航道拥有主权，但未得到美国等国家的认可。而且，国际海峡法律制度自身也具有复杂性。
由于《联合国海洋法公约》未对“海峡”进行定义，直接认定西北航道法律地位时仍存在一定困难。在第三次《联合国海洋法公约》大会上，至少有5种国际海峡的种类以及4个不同的法律制度。例外的是，存在专有内水的海峡可供国际航行的可能性，根据水域地位的法律依据将导致两种法律后果。一方面，如果因为建立直线基线而使海域成为内水，为过境通行或者无害通过的目的，将会被领海水域所吸收。另一方面，如果因为历史权利（historic title）而成为内水，该海峡将不会应用通行权，也通常不会成为国际海峡。后者唯一的例外是沿海国无条件允许外国对海峡的使用，此时通行权将来自地役权的获得。而非来自海域自身的法律地位。[17]如O''Connell教授所言，陆封水域（landlocked waters）任何一端通向海洋并不必然剥夺其具有的内水特征。相反地，具有内水的法律地位也不会影响西北航道作为海峡（事实上它由一系列海峡组成）的本质和被国际化的可能性。[18]
根据国际法理论，用于国际航行的海峡包含两个要素：地理标准和功能（ geographic test and a functional），或用途标准（use test）。加拿大否定西北航道为国际海峡，而国际社会则坚持其国际航道的法律性质。关于地理标准在国际法上没有很大分歧，存在争议的是功能性标准。加拿大政府认为西北通道没有商业航行的历史，不符合国际海峡（International Straits）的法律标准。因为是否有一定数量的航行是必要的，水体可用于航行的事实本身并不能得出其为国际海峡的结论。在科孚海峡案中，法院认为用于国际航行的海峡的标准是，该海峡连接公海的两部分的地理位置；而且该区域的航行相当频繁，并不限于当地国家使用。由于西北通道没有商业航行的历史，并不符合国际海峡的法律标准。如果美国和加拿大都同意将西北航道视为加拿大内水，将具有排除俄罗斯在外的法律基础。但是，美国海军一直关心其在世界范围内最大限度的航行自由，如果承认加拿大的主张将为沿岸国家控制其他有争议水道创造先例。而且，如果其法律性质属于国际航道，美国至少可以基于自卫权加强该海域的军事存在，以禁止可能对其构成逼近威胁船只的通行。因此，美国认为虽然西北航道常年冰封造成通行困难，但是没有约束的潜艇通行也构成通行记录，从而符合国际航道的功能性标准。[19]美国、英国和俄罗斯的潜艇将北冰洋作为通道的历史就有数十年之久。可见，单纯凭借现有国际法的相关制度，还是难以彻底解决西北航道的法律地位问题。
（三）西北航道国际化后之法律地位
如果西北航道国际化， 那么其法律地位将如何呢？西北航道不仅关乎加拿大和美国，而且牵涉到欧洲、亚洲等国际的航行利益，并不排除其国际化的可能。鉴于地理位置偏远、航行困难和缺乏可选择性路线等特殊情况，对国际船舶使用西北航道的情况，是否会如1951年“科孚海峡案”设置那样的高门槛呢？即只要随着气候变暖，使得该海域处于可航行状态，国际船只通过海峡一段时间就可能将其国际化。在1933年东格陵兰案（Eastern Greenland Case）中，常设国际法院就认为一般规则在北极地区的适用必须考虑到其特殊情况。[20]
