规范校车标准制定程序，别让“加分”变“扣分”
步超
【关键词】校车标准制定程序
【全文】
为期4天的“新校车标准征求意见会”结束之后，展现给公众的，似乎是许多的问号，或许还有惊叹号。我们看到的是，意见对立的两方，似乎都受到了为了自己的经济利益，“绑架”校车国家标准的指责。在批评者的眼中，貌似关怀公共利益的争论，不过是我们“幌子文化”的又一体现。心里想的是“多分一块蛋糕”，口中却是诸如“国情”、“安全性”这样义正词严的“大字眼”。这样的争论，展现在公众面前，会给公众留下怎样的印象？校车标准的制定过程似乎成了企业之间为占据产业竞争优势，并争夺未来可能的政府订单而互相拼杀的角斗场。不论这个过程中到底有没有企业将自己的“私货”塞进校车国家标准，“绑架”或者欺骗政府以及公众的情况，“征求意见会”在其公信力层面已经是“失分”的了，至少并非全部加分。 行政机关重视征集信息以完善决策本是“科学行政”的一大体现。但是信息的收集范围与内容则建立在行政机关决策目标的设定之上；没有这种设定，信息收集就失去了其科学性。校车国家标准着眼于确立一套合理的安全标准。征求意见会的参与者，应当首先为这一标准的合理化提供信息和建议。合理的安全标准应当是以最有效率的方式实现校车安全性能的提高。因此，可靠安全的校车标准显然是决策的主要关切，我们需要确定究竟要为孩子们提供怎样程度的安全保障。是总统级的、绝对的安全保障（比如99式坦克对穿甲弹的防护标准），还是相对的、提供更多防护性设计，能有效降低事故中伤亡概率与损伤严重程度的保障？实际上，即使在美国，安全保障也并非绝对的价值，也必须通过成本效益分析的检验。如果对企业施加了过分严格的义务，让其负担巨大的成本，却只能达到将事故概率微弱降低的效果，这样的管制政策也会被废止。一个典型的个案就是1978年美国“职业安全与健康管理局”(OSHA)所制定的较低的车间苯浓度平均标准被最高法院推翻，其所主张的“苯是一种‘危险物质’，对它不存在一个‘安全浓度’，当然是浓度越低越有利于工人的安全与健康”的理由并未得到最高法院的采纳。 因此，校车标准决策程序之问题，首先并不在于企业的参与以及伪装为其他公共利益的个体利益表达，而是对于究竟需要一种怎样程度的安全标准，居然在征求意见的过程中，没有看到“家长”和“孩子”的身影，他们没有得到表达自己对安全标准如何期待的机会。企业的参与本是必需的。行政机关本非汽车安全设计方面的专家，由汽车企业，尤其是有安全校车设计生产经验的企业参与表达意见是提出符合汽车安全工程技术要求的校车标准的必要条件。大众也本不会对企业提供促进其个体利益的意见而感到意外，关键是公开工程中被保护对象的“缺位”，才严重损害了意见征求会的公信力，才令其在公众面前展现出了一种因利益分配不均而相互攻讦的形象。当然，被表现的这种需求未必绝对正当，毕竟行政过程不等同于民主过程，适当安全标准的确定应当由行政机关在充分收集信息和证据的基础上，综合衡量各方价值需求予以最终确定。但这里，企业与家长的参与程度显然是不对等的。 企业的参与还存在另一个明显的程序瑕疵，就是由已有校车生产经验的“宇通客车”担任课题组组长与执笔人。虽然从专业性的角度考虑，这或许是一个恰当的选择，只因为它具备专门的经验与知识。如果恰恰因为它具备生产设计的实践经验，正如其他企业声称的那样怀疑其把自己的标准套用在国家标准的制定上，打击竞争对手，就将其排除出制规过程，而让一群“刚上路的新手”讨论什么是安全的校车设计，无疑才是真正的“无知”和“非理性”。但是由于课题组的功能、课题组长与执笔人身份之职能、地位的不明确性，的确也留给了其他包括公众在内的利益相关人以“宇通客车”能主导校车标准制定过程的合理怀疑，损害了制定程序的威信。这本可以通过行政机关主动公开课题组成员与组长的作用、职责，明确其他成员与组长之间平等的协商地位，并对外部意见保持充分的开放性与尊重，而再造制规程序的公正性形象。因此，课题组之类的非正式的制规机制无疑还需要更深层次的法制化和理性化。如果属于行政委托，制定国家标准初稿，以供进一步讨论和行政机关最终制规，被委托课题组的成立和设计，如成员构成、议事程序、决策规则、行政机关赋予课题组的功能、意图等等就应当加以公告，并必须保证其公正性。
