另一项2001年底对2万多北京市民的调查表明，半数以上的受调查者乘坐出租车时首先考虑票价，低价位出租车是多数人的首选，其次，某些较知名的公司的出租车受到多数受调查者的青睐。[56] 这一调查透露了两点信息，一是消费者希望出租车票价更便宜，二是出租车公司之间的竞争是完全可能的。什么机制能够最大限度地满足消费者的多样化需求？什么机制能够为消费者提供价廉物美的服务？我想，任何一个了解中国1978年前后变化的人都能够正确回答这个问题：政府控制的机制不可能像市场竞争机制那样有效地满足大众消费需求。
1995年的一份调查显示，受调查司机中90%的人每天工作12小时左右，100%的司机在节假日不休息。[57] 本文作者在1998—2002年进行的随机采访也表明，多年来北京出租车司机的工作时间一直是一周接近7天（多数公司按照管制部门的要求每周安排半天例会），每天12小时以上（包括中间的休息时间）。司机超时工作的原因是：如果每天只干8小时，扣除承包金和支付用车成本，司机就没有多少收入了。出租车司机长期超时工作疲劳驾驶，不但不符合劳动者保护的一般标准，还有可能危及人身和交通安全，对乘客显然也是非常不利的。政府对出租车公司内部合同关系进行管制的主要目标之一是保护劳动者权益和提高服务质量。上述调查说明，这个目标落空了。
回顾1992年以来的出租车行业发展历程，司机的处境并非一直令其不满。在1992年和1993年间的发展高潮期，司机对自己的景况很满意。但这不是政府保护劳动者权益的成就，而主要是司机劳务市场供不应求的结果。从1993年3月开始，政府不再批准新的出租车公司，1996年10月政府开始干预出租车公司内部的合同关系，这段时期，司机权益受损害和服务质量低劣的问题越来越严重。当然，这也不能完全归咎于管制，城市待业人员较多，劳务市场上司机供过于求是根本原因。但是，准入管制和票价管制起了推波助澜的作用。首先，准入管制导致出租车行业无法提供新的就业机会，加重了司机供过于求的局面。其次，准入管制和票价管制取消了出租车经营者之间的竞争，服务再差也不会被淘汰出局，因此，服务质量难以提升。
承包合同管制是政府试图按照自己的意图在公司和司机之间分配特许经营收益的一种努力。但事实证明，对收益分配具有决定性影响的不是管制，而是管制部门远远无法控制的劳务市场供求状况。在待业司机过多而管制部门又封闭行业准入的情况下，管制根本不可能让司机摆脱就业压力，从而不必屈从于公司。承包合同管制无助于平衡缔约双方的谈判地位，反而为公司巩固自己的优势提供了合法工具。说到底，承包合同管制不过是在徒劳地纠正准入管制和票价管制所制造的问题而已——出租车行业一旦丧失了自动回应市场供求的能力，谁也无力回天。
在出租车行业，受政府管制的对象与管制部门无法控制的各种市场自发力量存在千丝万缕的联系。北京市究竟需要多少出租车，出租车票价应当是多少，人们需要什么品牌的出租车，投资者选择个体经营还是组建企业经营，企业和司机如何分配收入和风险等等问题，都与整个北京市甚至全国的劳务市场、能源市场、汽车销售市场、其他交通手段的发展、居民数量及其消费水平、其他行业对交通的需求等，息息相关。[58] 这些市场自发生成的因素显然是出租车管制部门无法控制的，管制部门也不可能越过或者不理会这些自发力量而实现管制目标。
但是，政府还是带着一种“舍我其谁”的自负对出租车行业实行各种各样的管制。实行行业准入的理由据说是，由于道路是公共物品，没有行业准入的话出租车必定过度增长，一来造成道路拥挤，二来污染环境。这个理由无法令人信服。如果这个理由能够成立，那么管制部门应当对一切可能占用公共道路的车辆，包括汽车、摩托车、电动车、自行车、三轮车等，实施数量管制。这种无所不管的作法恐怕连管制部门也会觉得荒唐。有人可能争辩说，出租车是营业性的，营利冲动会刺激其数量过度增长，从而过度使用公共道路。然而，营业性车辆显然不仅仅是出租车，运输货物的汽车也是营业性的，为什么不进行数量管制呢？即便是个人私用的汽车，通常来说，也都是为个人利益而使用，也有过度使用公共道路的可能，是不是也应当管制其数量？事实上，要解决公共道路使用中的外部性问题（拥挤和污染），税收手段远比数量管制有效得多。
有人担心，没有准入管制，出租车行业会出现过度投资。这种担心完全是多余的。没有准入管制的行业不在少数，为什么我们只担心出租车行业会出现过度投资呢？事实上，1992年北京出租车业出现所谓“过度投资”并不是因为放松了准入管制，相反是因为存在准入管制：一方面，准入管制和票价管制制造了高于平均利润的特许经营利润，吸引投资大量涌入；另一方面，准入管制也为党政机关和事业单位利用本身的行政优势举办出租车公司提供了便利，而大量的出租车公司正是这些机构举办的。
很多人支持的另一观点认为，北京出租车司机超时工作和产生严重“行业盘剥”的关键原因是存在一个不劳而获的公司阶层，因而出租车业应当取消公司，改为个体经营。[59] 这种观点有一定根据，北京个体出租车的服务质量并不比公司的出租车差，而个体司机的收入也相对较高，工作压力较小。但是，这种观点只是从投资主体管制的一个极端跳到另一个极端。公司向司机收取高价“预收款”和高额承包金并不是因为它是一个公司，真正原因是只有公司容易拥有稀缺的特许经营权。限制公司经营出租车业务会像当年限制发展个体出租车一样妨碍行业自身的成长。[60] 出租车经营者之间的竞争，不仅仅是服务品质上的竞争，而且还应当包括不同经营模式之间的竞争。事实证明，出租车行业不需要任何形式的准入管制。
对出租车票价进行管制的理由通常是，供求双方议价行不通，公司之间竞争定价也不可能。然而，在我看来，议价并非“行不通”，竞争定价也不是“不可能”。乘客每搭乘一辆出租车都要和司机协商票价，固然费时又费力，由于双方信息不对称，司机难免占乘客便宜甚至欺诈乘客。但是，如果规定出租车必须在醒目处显示其起步价和公里价，并显示是否允许议价，就可以免去谈判的麻烦，乘客在招手停车前就可以作出选择。为防止司机欺诈乘客，只须规定每辆出租车必须安装合格的计价器。只要输入公示的或议定的起步价和公里价，计价器就可以运算出具体价款。这样的话，出租车公司之间进行票价竞争就完全可能了。从当前消费者对“品牌车”的青睐来看，出租车之间的竞争是可能的。但只有放开票价管制，真正的竞争才能出现。出租车需要的计价器与菜市场中的电子秤在原理上毫无差别，但由于乘客无法自带计价器，目前也难以借助第三人提供的计价器检验出租车计价是否公道，所以政府有必要监督计价器是否合格。
