如果受管制的当事人都规规矩矩地按照“核算办法”执行，结果会怎么样呢？以2000年前后一家中型出租车公司的一辆“夏利”车为例，公司、政府和司机的收入分配如下：公司每月须为该辆出租车支出：a.税费，包括车船使用税约17元、养路费110元、营业税、城建税、教育费附加（三项共计）198元；b.为司机利益的支出，包括法定最低工资、[43] 职工福利、养老保险、失业保险、大病统筹、工会经费、职工教育经费每月平摊约700元；c.车辆折旧费月摊1 250元，[44] 车辆保险费（按全险计）月摊420元，车辆维修费（大修）约160元，银行利息约300元。上述各项合计大约3 150元。如果司机每月上缴承包费4 500元，则公司收入约1 350元，扣除企业管理成本和33%的企业所得税之后，每辆“夏利”车的月利润不到1000元。政府来自承包费的收入（a.税费）不足350元。“夏利”车司机通常每月毛收入是7 500元上下，扣除承包费4 500元和油料等费用1 000余元后，司机纯收入约为2 000元。[45]
如此看来，完全执行政府设计的分配标准的话，政府和公司的收入都是微薄的，只有司机的收入是丰厚的。但这又是管制当局的一相情愿。管制部门的监管能力永远是有限的，而司机又因就业压力而屈从于公司，所以，公司总是能够通过各种手段把一些费用转嫁给司机。“核算办法”的命运与129号文件一样，也被淹没于“阴阳合同”之中。
如果说129号文件是对企业的软约束的话，那么，1998年底和1999年初实施的出租车票价调整和车辆更新就是企业难以逃避的硬约束了。票价调整实际上是调低了特许经营权的价格，而缩短车辆使用年限则是缩短了司机享用特许经营权的期限。这两项措施对出租车公司影响不大，但却从根本上动摇了司机从“阴阳合同”中分享收益的基础，司机们的或有风险将变成实在的损失。1998年曾有大批出租车司机在北京长安街驱车示威，反对提前更新车辆。但此类事件并未改变政府的既定方针，反而促使政府推出更严厉的措施，越发不惜代价地强化管制。[46]
4.1999年至今
据笔者调查，1998年底调价和1999年初缩短出租车使用年限以来，绝大多数企业都与司机订立了“标准承包合同”。但企业制定的承包费通常都在1998年定额的基础上上浮15%，以“夏利”车为例，司机每月上缴的承包金往往达到4 500至4 800元。公司对此的解释是，“核算办法”规定的成本年年上涨（如职工最低工资从280元上调到420元），而政府规定的承包金额却固定不变，若不提高“份儿钱”，公司势必陷入亏损。公司不怕招不到司机，想开出租车的人多的是。[47] 况且，司机此时的收入大致保持在2 000元左右，高出北京市平均工资约一倍。
2000年年初到6月，燃油价格三次上调，从年初的2.32元涨到6月的2.93元/公升，出租车经营成本明显提高。[48] 6月27日，市交通局要求所有出租车公司对所属车辆根据不同价位，每月相应给予驾驶员100元或120元的燃料补贴；同时，经市政府批准，决定从7月14日起适当调整小轿车的基价公里收费标准。[49] ——这实际上是继1998年底降低出租车票价后又提高了票价，并再次核减了司机的承包费。
（三）“黑车”：特许经营利润的灰色分配
“黑车”是指那些未经管制部门特许，擅自经营出租车业务的客运车辆。“黑车”大致可以分为两类：一类是个人运营的“黑车”；[50] 另一类“黑车”来自各种“接送”、“快送”、“快运”公司，这些公司的车辆如果非法从事出租车业务，也被列为“黑车”。[51] 北京究竟有多少“黑车”是无法统计的，1999年的一个估计数字是2万多辆。[52] 与6.5万辆合法出租车相比，这个数字是惊人的。它意味着有数量相当于合法经营车辆1/3的非法经营车辆正在无偿分享特许经营权带来的特许利润。但是，这项利润损失并非由合法经营的司机和企业分摊。“黑车”并不影响公司的收入，因为出租车公司的收入已由“标准承包合同”固定下来了，公司不会因有“黑车”存在而核减司机的承包金。所以，“黑车”侵占的只是合法出租车司机的收入。
“黑车”向来是管制部门声称要严厉打击的对象。但是“黑车”一直屡禁不绝。例如，从2000年4月20日至5月18日不到一个月的时间内，市交通局、工商局、公安局、公交分局联合执法，累计查扣“黑车”1 278部。[53] 这说明管制部门并不能真正作到百分之百的行业准入，也说明“黑车”相当有市场。
在这次执法活动中，工商部门依照“北京市出租汽车管理条例”（第26条）和“北京市小公共汽车管理条例”（第21条），暂扣违法车辆，并分别处以10 000元至20 000元和5 000元至20 000元的罚款。市交通局依照交通部制定的“城市出租汽车管理办法”（第33条），对非法经营出租汽车者处以5 000元至30 000元的罚款。[54] 由此可见，出租车公司无偿获得和司机高价承包的特许经营权所产生的利润，并非完全由公司和司机独享。如果说“黑车”经营者侵占了出租车司机的特许经营利润的话，那么，通过处罚“黑车”，这些被侵占利润的相当一部分最终又流入政府手中。从这个意义上说，司机承包出租车的对价不仅仅是向公司交纳的承包金，而且还应当包括他们通过“黑车”经营者以罚款的形式向政府交纳的一定数额的“使用费”。
“黑车”的出现和泛滥，对消费者影响不大，甚至受到欢迎，因为“黑车”票价低廉。在合法出租车供给不足的“城乡结合部”和远郊区县（如昌平区），“黑车”还是满足人们乘车需求的主力。“黑车”也不影响出租车公司和政府的收入，因为出租车公司和政府的收入都是固定的。只有出租车司机是“黑车”的受害者。在管制状态下这是个无解的怪圈：尽管“黑车”事实上无法禁绝，尽管政府作不到百分之百的行业准入，但是，通过“黑车”分享了特许经营利润的政府决不会因此给予司机适当补偿。
三、管制目标实现了多少？管制有必要吗？
消费者对出租车有什么样的需求？管制能否满足这种需求？无论进行什么样的民意调查，答案只能是：消费者在出租车票价和车型、品牌等方面的需求是多样的，人们追求价廉物美的、多样化的服务。在价格方面，一份对500名北京居民的调查指出，对是否应当统一各类出租车票价的问题，被访问者意见分歧，至于票价应当统一为何种价位更是众说纷纭。[55] 显而易见的是，政府不可能制定出一个或一组满足所有甚至多数消费者需求的票价，因为政府永远不可能准确地掌握消费者不断变化的需求和消费能力，任何民意调查都不可能完成这个任务。
