基于这些步行者权利受损的可能性分析，本文认为在设计步行者利益的权利框架体系时至少要考虑到以下因素：
第一，城市规划时对道路使用权的分配应考虑步行者利益，参与听证的群体应多样化，
确保不同利益群得到均衡考虑，弱势道路使用者得到更多照顾；在《城记》中杨保军说到：“规划法规可约束地方变更规划的行为，但公共参与更为重要。城市是大家的，不能只由政治精英、技术精英，或者是开发商来决定城市，不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与，只有市民拥有了相当的选择权和决定权，城市才可能搞好，因为只有他们最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了，我们去论证的并不是我们生活的城市，而只有市民在那里不会离开。”[15]在规划立法时就充分考虑步行者利益，此后的城市建设才能更好地保护步行者的权利。
第二，对步行者权利与车行者权利发生冲突时应确立步行者权利优先的原则，这点在我
国的《道路交通安全法》中已经得以明确，但实践中需要其他制度的配合才能更好实现。例如我国早在1995年就有《城市道路交通规划设计规范》的国家标准GB50220-95，其中对人行道的设计规范有明确的要求，但在各地风声水起的城市建设中对人行道的建设上并未严格遵照执行，为了给汽车让路，最先受挤压的便是步行者的人行道。
第三，道路设施的设计与建设应充分考虑步行者的空间与便利，如在车辆高速行驶的路段应实行车行与步行分道原则，在人车混行的共享道路应步行优先，对车辆行驶速度进行限制，设置合理的限速装置；大力发展公共交通，鼓励建设综合性社区，限制私车出行。
第四，对步行者进行区别，对其中的更弱者提供更明确和更高标准的法律保护。步行者大致可以区分为普通的步行者，失能的步行者，老弱步行者。法律在对步行者提供保护时，应充分考虑到步行者的差异性，对失能步行者如视力障碍者、听力障碍者、行动障碍者均在出行上提供可以获得的便利，包括道路设计上的考虑、公共交通设计上的考虑。
第五，车辆设计标准中体现对步行者权利的关怀。前文提到欧盟对车辆设计时有明确的指令和要求，不仅关注车内人的安全，也要保障车外人的安全，而在世界卫生组织的统计数据中反映出来的现实是，交通伤害事故中，车外人尤其是步行者受伤害的概率远远高于车内人，我国，机动车驾驶员与交通弱者（行人、乘员、骑自行车人）的死亡之比是1∶3[16]，这一比率高于欧美国家，因而在车辆设计标准中明确设计者与生产者要尽到车人碰撞的强制标准，也是保护步行者权利的重要手段，但根据有关学者[17]对中国与欧洲国家行人碰撞保护标准进行比较，得出的结论是我国行人碰撞保护标准（草案）中所定的标准要低于欧洲标准。
