韩国：按照现行《交通法》第8条第2项，在人行道和车行道并道的情况下，为了规避车辆和确保安全，步行者只能在路的最边缘行走。也就是说，现行的法律还是将优先 权赋予了车辆而不是行人。但是即将颁布的《步行安全法》的第23条第1项却反其道而行之，明确规定：“《交通法》第8条第2项的相关规定无效，在人行道和 车行道未经划分的道路上，即使存在车辆或者其他障碍物，行人也有权随时横穿或者以其他方式利用全部道路。”[11]
新加坡：新加坡———一个版图仅700平方公里，人口仅500万（含外来人口）的热带岛国，在其建国40多年的发展历程中，创造了举世瞩目的现代城市文明成果。该国在步行者权利的彰显与保护上同样有值得我们借鉴的经验，首先，在立法上《新加坡道路规则》不仅明确规定了步行者的优先通行权，而且在此规则中明确告知步行者一些避险的知识以增加步行安全指数[12] （新加坡道路规则第77条到84条，均涉及机动车与步行者相遇时的步行优先规则），其次，在城市规划理念上强化综合用地，减少”行”的距离，让住宅离设施更近、离公交出行地更近，从而减少车行辆，保障步行或骑行者可就近出行。
综上所述，不少国家（地区）均对步行者权利法律保护予以重视，但这项权利如何更好地实现仍有值得探讨之处，以各国经验来看，主要包括以下几个方面：首先在立法上，明确了人车相遇时，行人优先原则，并体现在道路设施的使用优先权上，其次，在道路设计方面，从规划设计之初即考虑路权的合理分配，均衡保护各方道路使用者的利益，并向步行者倾斜；第三，交通设施的设计上保障步行者权利，包括合理设计交通标志、交通信号及合理减速装置；第四，在车辆生产标准上，明确碰撞实验标准应达到最大限度地保障行人安全的质量要求，这些实践经验对步行权利的保护起到了好的作用。
三、我国步行者权利保护的现状与思考
钱穆在《中国文化史导论》（著于1941年）一书的《弁言》中提到“文明”与“文化”的区别，称：“文明”、“文化”两词，皆自西方移译而来。此二语应有别。而国人每多混用。大体文明文化，皆指人类群体生活言。文明偏在外，属物质方面。文化偏在内，属精神方面。故文明可以向外传播与接受，文化则必由其群体内部精神累积而产生。[13]故而 ,有了汽车文明的中国人 ,未必能相应地有汽车文化。对步行者权利的保护应为汽车文化应有的内涵。
在城市汽车化的同时，如何均衡保护道路使用者的权利，尤其是弱势道路使用者的权利，是当今议政者、执政者、民众应关注的问题，保障并强化步行者权利，发展步行交通可以缓解交通而导致的环境恶化、出行风险、增加社区联系、提升国民健康水平、增加社区就业等车行交通无法取代的优势，此不赘言，在世界卫生组织的统计数据中提到，步行者在道路伤害事件中受伤害的原因主要在以下几个方面：第一，与道路规划因素有关的危险因素，如道路要穿过居民区、学校坐落在繁忙的道路上增加了行人与车辆的冲突、行人与高速行驶的车辆之间缺乏隔离带等；第二，道路设计中忽视步行者权利保护，如缺乏明确的标志或信号；第三，车辆设计不合理增加步行者受害风险，如车辆前端设计不合理导致行人被撞会直接被卷入车轮下；第四，行人自身因素导致的受害，如饮酒、过街前未观察路况等等因素[14]；这些统计，对如何完善相关法律有相当的借鉴意义。
