《1992年责任公约》第7条第1款规定了强制保险制度：在缔约国登记的并且载运2，000吨以上作为货物的散装油类的船舶的所有人，必须进行保险或取得其它财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担起对油污损害所应负的责任。相应地，公约还规定了对保险人的直接诉讼，第8款规定：对污染损害的任何索赔，可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他人提出，这种情况下，即使按照第5条第2款船舶所有人无权限制其赔偿责任，被告人仍可援用第5条第1款规定的责任限制。被告人可进一步提出船舶所有人本人有权援引的抗辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此列）。除此以外，被告人可提出抗辩，说明污染损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得援引他在船舶所有人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。
这样通过建立油污责任基金和对船舶所有人实行强制责任保险，保证了对油污索赔案件受害人赔偿的充分性。国际油污民事责任体系至此基本建立，其基本特点是责任主体的单一性：在保障油污受害人的利益（强制责任保险或财务保证）的前提下，控制船舶营运成本的增加，避免油污损害索赔多重诉讼。
目前，中国已加入1992年《国际油污损害民事责任公约》，但还没有加入《基金公约》，这就产生一个问题：为了保障对中国的油污损害受害人的赔偿，我们是应该加入基金公约呢，还是建立中国自己的油污责任基金。基于经济成本分析，我们建立自己的油污责任基金似乎更加有利。众所周知，我国现在的原油进口量仅次于美国和日本，如果加入基金公约，将意味着我国将捐出大量的资金给国际油污基金。2010年和2020年中国原油进口量将分别达到12600～13600万吨和20000—23000万吨，届时我国的摊款将达到8400多万元至1．5亿元。而我国绝大多数事故赔偿额在船东责任限制之下，得不到基金的补偿。并且我国还没有建立船舶油污保险制度，国内保险公司也不能承担《1992年责任公约》所规定的保额。按照《1992年责任公约》要求，要获得基金补偿的前提是船东或其保险人必须先按其责任限制赔偿，这在我国目前还难以做到。我国现在污染损害评估还处于起步阶段，对渔业、养殖业、旅游业等经济损失的索赔还不规范。从经济利益来分析，《1992年基金公约》适用于我国的时机还不够成熟。主要原因是我国可获得的赔偿将低于交纳的摊款。如果我们建立自己的油污基金，则既能解决油污受害人的充分受偿问题，又能避免大量资金的流出。
