三、“谁漏油。谁负责”原则的不足和完善
“谁漏油，谁负责”原则的历史作用是很明显的，该原则的应用能使油污受害人能得到及时的赔偿，使海洋油污事故在发生后能较早地得到处理，无疑对减少损失、减轻污染是很有帮助的。这一点也得到了海洋油污民事责任领域主要的国际公约和很多国内法的确认，如《1969年责任公约》、《1992年责任公约》采用了该原则，我国在这一领域中重要的法律《海洋环境保护法》同样采用了该原则。
但是，任何有关利益调整的法律制度在其价值取舍中都有其合理性和不合理性，“谁漏油，谁负责”原则也不例外。“谁漏油，谁负责”采用了责任主体的单一性和严格责任原则，无疑满足了重大海洋油污事故发生后的赔偿的及时性，因为责任主体只有一个，无从推诿。但是这样的制度设计是以有可能丧失赔偿的充分性为代价的，还是由于同样原因——责任主体只有一个：如果他无力承担，受害人也没有办法得到赔偿。
在《2001年燃油公约》中就采取了不同的制度设计，其第3条第1款规定作为责任主体的船舶所有人包括登记所有人、光船承租人、船舶管理人和船舶经营人。责任主体的扩大可以保障燃油污染损害的受害人得到更多的受偿机会。
那么在“谁漏油，谁负责”原则下，怎样才能保障赔偿的充分性呢？笔者认为可行的办法有两个：一是设立油污基金；二是实行油污责任的强制保险。
在制定《1969年责任公约》时，对于船舶所有人的最高赔偿额有两种不同的意见。一种意见认为，船舶所有人的责任限额比1957年《责任限制公约》高出一倍，发生油污事件后，赔偿责任都由船舶所有人承担，将给船舶所有人带来沉重的经济负担，因而认为限额太高；另一种意见则认为，虽然责任限额比1957年公约高出一倍，但如果发生类似“托利一堪庸”号那样的油污事故，该限额显然不足以抵偿损失，再加上通货膨胀的因素，所以认为公约规定的限额还不能使人满意。为了解决这一矛盾，有人提出，海上油类运输，最大的受益者是石油公司。石油公司将原油通过加工提炼，制成各种成品油或石油制品出售，获取高额利润。相比较而言，船舶所有人通过海运取得的利润就差远了。因此，让石油公司出资分摊一部分风险是合乎情理的。为此，在通过《1969年责任公约》时，相应地通过了《关于建立国际油污赔偿基金的决议》。根据该决议，国际海事组织于1971年12月18日在布鲁塞尔通过了《基金公约》。[5]建立基金的目的在于保证对油污事件的受害者赔偿的充分性，同时解除《责任公约》赋予船舶所有人的额外负担。基金所需资金由缔约国从海上接受石油的企业参加摊款。在船舶所有人根据《基金公约》不承担责任、没有能力承担全部赔偿责任或者损害超过船舶所有人的责任限额时，由基金对受害人加以赔偿。最高赔偿额目前已提高到9亿金法郎。
