其次，据有关统计显示，“从国内各项经济指标增长速度来看，根据国家统计局网站公布的数据，2005—2009年国内生产总值（GDP）增长率分别为10.4%、11.6%、13.0%、9%、9.1%；2005—2008年居民消费价格指数（CPI）增长率1.8%、1.5%、4..8%、5.9%。”从反映经济发展的这个数据可以看出，其是一个动态的过程，人身伤亡赔偿必须能够体现出这种动态性。制定伤亡赔偿最高限额，无论低还是高，它反映的都是一个静态的数字。即使《蒙特利尔公约》第二十四条规定的五年一次复审的程序，也不宜被我们国内航空赔偿制度借鉴，因为即便五年一审，其也不能即时的反映经济的动态性且有违法的稳定性和严肃性。而按照《侵权责任法》、《人身损害赔偿解释》等的相关规定，死亡赔偿金以照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入为标准，然后再考虑按多少年算，这样其动态性体现远比最高限额规定科学的多，《规定》存在不具有合理性。

　　再次，就国际公约而言，基本上放弃了限额赔偿，实行了有条件的无限额赔偿。我国2005年6月1日批准《蒙特利尔公约》，2005年7月31日该公约对我国生效。该公约第二十一条如是规定：旅客死亡或者伤害的赔偿：

　　一、对于根据第十七条第一款（注：该款是责任期间的规定）所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。

　　二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：

　　（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者

　　（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。

　　此即所谓的“双梯度责任制”。但从该条规定可以看出，该公约对于旅客人身伤害，基本上放弃了限额赔偿，实行了有条件的无限额赔偿。

　　最后，从十年来我们的四次空难看《规定》存在的无意义。2006年3月28日前，国内航空赔偿最高限额实行的是1993年国务院发布了132号令《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，每位旅客的最高赔偿金限额提高到人民币7万元；2006年3月28日后实行是目前的《规定》，最高赔偿限额40万元，加上旅客随身物品及托运的行李和货物，也就是40.5万元。但是2000年武汉空难，在考虑物价上涨等因素之后，航空公司增加了补助金，采用变通方法将赔偿金额上升至人民币12.5万元，人均12.11万元；2002年大连空难，赔偿金提高到19万元；2004年包头空难，赔偿金提至21万元；这三次空难赔偿额均高于当时的最高限额7万。本次8·24伊春空难，据公开报道，“考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。”同样超过最高限额规定。