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第二个政策目标是安全。福州市的新闻通稿在论证“交通安全存在隐患”时引用了一组数据：2001年，福州市发生自行车交通事故183起（其中与机动车发生事故168起），死亡50人（全部为与机动车发生事故造成），伤143人（与机动车发生事故127人）。这组数据固然说明了交通安全状况的严峻，但其罪魁祸首却绝非电动自行车（相反，电动自行车皆是受害者，从括号中的数据即可证明），而是交通管制政策上的缺位。新闻通稿本身已承认“目前福州市道路基本上是机动车、非机动车混行”，所以交通安全问题的解决，并不能依靠禁售电动车来实现。
笔者认为，为实现交通安全的政策目标，亦应选择合适的管制工具：一方面，在城市交通政策上，采行分道管制策略，区分机动车道（快速车道）、非机动车道（慢速车道）以及人行道的功能。机非混行道路不是未来城市道路的主流趋势，目前存在的混行道路主要是为机动车侵占非机动车道路资源提供方便。另一方面，对电动自行车进行产品标准管制。标准是一种重要的管制工具和行政活动方式，在全球风险社会的背景下，该种管制方式已获得巨大的作用空间。各国在新技术条件下进行立法的一个重要经验就是设计标准，但是不进行特定的技术型选择，不对特定产品进行封杀，从而让市场主体在符合标准的前提下自行选择。一旦设定标准，经营的商家或者市场主体会进行制度上的创新，会不断发明出既不污染环境，又安全可靠，还能获取超额利润的新技术。(20)在电动车管制中，应当对涉及安全和环保的技术指标设定强制性国家标准，比如制动系统、最高时速、电池等等；而对于其他如外观设计等方面，可建立一些推荐性的行业标准。此种标准管制，既能实现安全环保的政策目标，亦能激励技术进步。
三、政府规制民营经济的程序改革
改革开放以来，我国政府从计划经济模式中挣脱出来，逐步走向由市场配置各种资源的经济发展模式，政府作为公共政策与管制工具的提供者，逐渐从过去的全能政府向有限政府转变，保留在政府手中的政策制定权与管制工具的使用权是政府作用市场的强有力工具。20世纪70年代以来，随着布坎南因寻租理论及公共选择理论获得诺贝尔经济学奖，从经济学中的寻租理论到公共管理学中的管制俘获概念，都在不断精致化地描述一个行政法问题——政府执法动机问题（即行政作为的合理性问题）。从我们在调研中获得的数据来看，不少民企认为政府的执法在很多情况下可能被某些利益集团所俘获从而成为提供管制倾斜帮助的工具。(21)民企在这个环境内开始怀疑“执法为民”的理念是否能够真正落实。
事实上，在影响政府决策的过程中，未被组织化的民营企业群体和消费者群体相对于那些高度组织化的利益集团而言，处于明显的劣势。强势的利益集团可以通过听证会、日常活动等正式或者非正式的渠道向规制当局进行直接游说，使其利害在规制政策中得以反映。由于任何社会都存在强大的特殊利益集团，利益集团凭借其势力总是力图将政府政策引向有利于他们的方向。而在公共选择理论的视角下，政府的政策制定者（政治家以及政府官员等）同“经济人”一样是有理性、自私的人，他们在政治市场中也在追逐自身利益的最大化，而不管这些利益是否符合所谓的公共利益。尽管选举以及其他一些法律制度可以约束政治家和政府的行为，但公民的权力在一些情况下依然是空洞的。(22)那么，在政府决策过程中，如何保证未被组织化的民营企业等弱势群体的利益呢？
对于这个问题，我们认为，一方面应当加快培育行业协会等中间组织的力量，并使得行业协会真正发挥行业组织的利益代表功能；更为重要的另一方面，也是行政法上更应该考虑的层面是在行政政策形成过程中引入公众参与程序。(23)例如，在新的法律法规和政策制定过程中，需让各方利益相关者都有充分发言的机会。在规制目标的确立上，也应最大程度地避免强势利益集团的干扰，并保护处于信息劣势的弱势群体的利益。
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