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管制目标的确定决定着管制工具的选择。因此，首先需要确定政府管制电动车的政策目标是什么？许多地方政府实施“禁电”政策的目标往往定位于将电动车排除于道路资源分配的竞争者范围之外。那么，该种目标定位是否妥当？定位于该种目标的人往往认为中国未来肯定是美国式的小轿车王国，所以在道路资源分配上应当向轿车一边倒。但是，这种定位存在突出的问题：中国现有13亿人口，未来将稳定在16亿，约是美国人口的6倍；中国的人均耕地约是美国的1/10，人均生存空间约是美国的1/15，所以，中国的未来，必然以大型快速公共交通网络作为解决中国交通问题的主导模式，小轿车只是为了满足特殊人群的特殊需求，因为燃油（能源）、停车用地、道路面积等等问题均不易解决。但是，大型快速公共交通网络只能解决站到站的运输，而“门到站”和“站到门”的交通，就需要借助于其它交通工具，其中最为方便的交通工具便是轻便的可折叠电动自行车。(15)所以，我们以为，在电动车管制领域，政府的主要政策目标应当是在允许甚至鼓励电动车发展的基础上关注环保和安全。
那么，紧接着的问题便是：选择何种政策形式以实现这两大政策目标？最为简单和干脆的一种选择就是全面禁止——这也正是全国许多城市（其中影响最大的是福州）的选择。问题是，全面禁止固然干净利落，却阻碍了发展，遏制了进步。所以，在政策选择上，全面禁止肯定不是正途。当然，允许电动自行车行业发展确实可能带来环保和安全方面的问题，对此，政府应如何进行有效管制？
电动车管制的第一个政策目标是环保。由于目前大部分电动自行车使用铅酸电池，所以人们对于由此可能带来的铅污染“谈之色变”。福州市政府在阐述禁售电动车的理由时更是如此行文：“废旧电池在回收和处置方面都存在问题，回收难……处置不当也会产生严重的二次污染……将对子孙后代造成无法弥补的严重影响。”(16)其对环境保护的殷切关注自然值得嘉许，但却缺乏相应的理性分析。一方面，电动自行车所使用的铅酸电池所占份额极小，小于1%。(17)更为重要的是，在现有的技术和资金条件下，铅酸电池可能的污染环节完全可以通过政府管制工具的恰当选择予以解决。首先是回收环节，废旧铅酸电池的回收可以通过“私的规制”(Private Regulation)(18)达到环保目标，即将废旧电池回收的政策目标之实现交给电动车生产厂家去进行“自我规制”。事实上，这一管制策略已获得部分展开，我们看到许多品牌的电动自行车使用说明书上，都明确写着电池要严格按照1:1的比例回收。所谓的1:1回收是指铅酸电池的使用寿命结束以后，消费者必须拿旧电池才能在专卖店更换新电池，以确保废旧电池由专门机构统一处理，从而保证电池不对环境造成污染。当务之急是，政府必须将这种“私管制”策略予以制度化并建立保障这种策略有效运作的执行工具：一方面强制电动自行车生产厂家在产品说明书中进行1:1回收的信息披露（信息规制），另一方面设定罚则或者设置诱导利益——即如果电动车企业未实施1:1回收计划，则予以行政处罚；或者对实施1:1回收计划的业主进行奖励或者政策鼓励等等（不管是处罚，还是诱导利益，都是作为私管制策略的执行工具）。(19)其次是废旧铅酸电池的处置环节。在该环节，对于目前业已成熟的技术问题，我们不作深究，因为这一命题涉及许多产业细节，已超出行政法学的研究范畴。笔者关心的是，政府的管制工具应作怎样的调整？在废旧电池的处置环节，目前唯一的管制工具是处罚，这种管制策略一则成本巨大、效果一般；二则由于罚款对政府所带来的短期利益驱动，使得政府怠于废旧电池处置环节中的新技术开发。因此，笔者以为，政府在废旧电池处置环节应加强激励型管制工具的使用，即对新技术予以鼓励从而达到环保的政策目标。
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