这里值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。③因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。④
二、 船舶适航的时间
关于船舶适航的时间，即又称船舶适航责任的责任期间。国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《海牙规则》制定后这一理论已不再适用。⑤我国《
海商法》仿效《海牙规则》要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航前和开航时的适航责任，而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。
这里所谓“航次”、“开航”，我国法律没有明确规定，实践中也有不同的理解。关于“航次”，一种理解是指合同航次，即从装货港至卸货港的整个航程；另一种理解是指两港之间的航程。理解不同，法律后果也截然不同。关于“开航”，有的人认为应以“动车”为标志，有的人认为应以“解开最后一根缆绳”为标志。⑥一般认为，开航前和开航当时是指从船舶装货时起至船舶起锚或解缆离泊之时的这一段期间。⑦承运人应该承担这一期间的使船舶适航的责任。
在实践中，应注意的是，如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。
