二、交通“通堵”实践
1975年，新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区和路段的上路汽车数量，由于实行车位配给制并附以高税赋，机动车保有量的增长始终控制在3%以下，收效极为明显。于是，1991年起，挪威等国纷纷效仿。
韩国的首尔曾经是修路不断堵车不减，民众怨言纷纷。1996年底政府将汽油税提高一倍，再征收交通拥挤责任税，使得一部分车主放弃了开车上下班，堵车现象得到明显缓解。
而最近的例子是在英国。据英国《卫报》日前报道，伦敦市长肯利文斯通采取一揽子措施改善该市交通拥堵状况，其中一项措施是征收交通拥堵费，对每周一至周五7：00至18：00进入市中心21平方公里内的车辆收取5英镑的“交通拥堵费”（折合人民币约70元/车/天）。欧盟的一项研究表明，这项措施已经使伦敦的交通状况初见好转：自从交通拥堵费开始征收以来，每天大约只有不到5万辆小汽车进入市中心；伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里；40多万伦敦人放弃每天出行时所偏爱的私家轿车，改乘公共交通工具……
三、“拥堵费”的法学分析
从税法的角度分析，税收是公民为获取国家提供的公共产品而支付的价格费用，构成国家提供公共产品的经济来源，而随着现代市场经济运行的复杂化，税收除了满足政府的财政收入的职能外，还承担起了调节宏观经济的职能。从这个角度讲，拥堵费不同于传统意义上的养路费、过路费、过桥费等路桥养护资金。如果说传统的养路费、路桥费等是政府为了提供更好的公路交通设施，例如公路路面养护，通行安全等的收费的话，那么拥堵费则可以被理解为一种公路交通整治费用，是人们使用畅通道路这一稀缺资源的对价，其征收具有较强的目的性，调控功能处于主导地位，财政功能处于从属地位。
根据
国务院办公厅《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》及《
汽车产业发展政策》的有关规定，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。对违反规定强制收取的，汽车消费者有权举报并拒绝交纳。因此，在现行法律框架内如果地方政府没有法律授权直接开征拥堵费必将违反税收合法性原则，使征收陷入合理却不合法的窘境中。
四、具体操作中应注意的问题
