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最后，对于那些上路不烧油而是利用燃气、电能、太阳能的交通工具，对其是否要征收燃油税，这也是个利益的考量。
所以，如上所述，开征燃油税将会涉及有关部门经济利益的重新调整，影响到国民经济的许多部门和千家万户的切身利益，可以说是税制改革中牵一发而动全身的大事。在这场利益博弈中，每个人、每个团体都在为维护自己的利益而竭尽全力，对这项改革措施施加着正的或者负的影响。面对这些错综复杂的利益纠葛，燃油税实施方案的出台必须慎重其事，充分协调各方利益：
首先，从程序上来说，可以召集各有关部门的代表、用油大户、专家学者举行各种类型的座谈会、听证会，广泛听取各方面的意见。对用油大户造成的经济影响，要经过数据测算，反复论证，权衡利弊得失。然后制定齐备好各种配套措施，使这项改革能平稳过渡，保持国民经济持续平稳的运行。
第二，从内容上来说，为协调各方利益，我们可以按以采用如下方式：
1.将燃油税设为中央和地方共享税以发挥各级政府公路建设和维护的积极性。
我国于1994年实施了分税制，形成了中央税、地方税和共享税的税制格局。根据燃油税的税基具有广泛性、流动性强和分布不均衡等特点，应将其划为中央税，由国家税务局征收，归中央政府集中统一分配。这样，可以保证税政的统一，便于全国公路建设资金的宏观调控，建立科学的转移支付制度，保证各地方政府公路建设资金的合理分配。但是由于我国幅员辽阔，地区之间发展极不平衡，中西部及边远贫困地区的公路基础设施建设比较落后，当地政府能提供的公路建设资金又比较有限，影响了当地经济的发展。所以，若将燃油税设为中央和地方共享税，将全国公路网的建设分为国家、省和自治区及市县三级，实行三级管理，明确划分各级政府在本辖区内公路建设和维护的职责权限，根据事权与财权相匹配的原 则，将全国征收的燃油税在各级政府之间按适当比例分配，就能更好的发挥各级政府公路建设和维护的积极性。另外中央还可以根据某些地方政府的特殊需要，从一般预算中给与专项拨款予以扶持，保证全国公路的均衡发展。
2.对于利益受到影响的各个职能部门来说，可以通过国家财政来解决。
费改税后，各职能部门，尤其是交通部门不仅丧失了一大块收入，更重要的是丧失了上路稽查及收费的权力，以及如何安置富余的公路收费人员，对于这样的利益群体的利益，我们该如何对待？其实交通部门作为一个政府职能部门，其活动经费完全可由财政部门提供，并伴随着我国“阳光政府”建设的推进以及“收支两条线”制度的进一步完善，即使以后交通部门继续履行上路稽查、收取路桥费的职责，其所得的收入均必须上缴国库，不可能取得额外收益。对于实施燃油税后产生的富于人员的安排问题（由于还允许存在收费道路，由此产生的富于人员不会很多），可以通过“并、转、停”措施来解决。
3.对于那些贷款修建的路桥，一旦开征燃油税，可以针对路桥的资金来源不同采取“分而治之”的办法妥善解决，即对政府贷款修建的城市快速路或普通路桥均由国家在燃油税收入中安排专项资金支付贷款，并取消收费；对现有的高速公路或由企业、个人投资兴建的路桥则在一定年限内继续允许其收费，这在征收燃油税的西方发达国家中也有收取道路通行费的例子。例如法国。但在一定年限后（国家高速公路贷款资金已还完或私人投资的路桥收费的特殊经营年限已到），取消这些路桥收费，同时为了弥补私人投资者因此而带来的损失可由国家安排专项资金给予适当补贴，以保护投资者的利益。此后的路桥建设（不管是高速公路还是普通公路）均应由财政投资建设，这是我国实施公共财政、为公民提供优质公共服务的必然要求。
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