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农用车：经历了80年代的投入期和90年代的快速发展期，目前已经基本上步入到成熟期。农用车未来发展趋势受到以下因素的制约：第一，农村货物运输市场竞争更加激烈，轻型车对农用车的替代不断加快；第二，国家政策的制约；第三，农用车自身的技术瓶颈，正在被低速货车所取代。研究显示，生命周期曲线对农用车同样适用。预测数据显示，农用车保有量将在2010年左右达到高峰，约2200万辆。随后，农用车将逐步被货车所取代，农用车发展进入衰退期，保有量将逐渐下降。预计2020年我国农用车保有量将下降到1800万辆左右。农用车用柴油在2010年之后将出现回落，到2020年将下降到约900万吨/年。
根据以上对于农用车使用分析和预测，由于在征收养路费的阶段对农用车征收较少而若改为燃油税后则会迅速增加农用车的成本这一观点来看，我们可以不必过分担心。因为农用车本身的发展已经走过了高峰期，进入被取代和淘汰的阶段，在短期内出于对农业的扶持考虑需要对农用车进行补贴，而在中长期内则不会出现这种现象。
以上清晰地分析了燃油税对于汽车使用方面的影响，本文强调要站在动态和中长期的角度分析问题。因此本文的核心观点在于：对于是否推出燃油税，我们需要注重的是它是否符合市场和效率的规律，而并非以短期经济利益的得失考虑。这样来看，整体上燃油税的推出符合我国汽车行业的发展走向和汽车使用走向，并且有利于节能和减少石油的消耗，在这方面并不存在时机的问题。
在高油价的状况下，短期需要解决的技术上的问题在于：一，进行合理的税制设计使燃油税的税率对于汽车乘用车的影响与养路费的影响相当；二，如何在短期内设置合适的比例对农用车进行一定的补贴；三，如何合理引导公交以及出租系统在燃油税推出后合理调价的问题。
同时，各方利益的协调也是一个棘手的问题。首先明确燃油税是共享税, 由各地的国税部门征收,并确定中央与地方的分成比例。我国炼油厂90%以上属于中央企业, 在生产环节征收燃油税, 则大部分成为中央税, 地方政府因此而减少较大一块收入。过去征收养路费主要由地方支配, 这就存在着中央财政与地方财政如何做到利益兼顾,合理分配的问题。燃油税要想成功实施，必然不能与原来的利益群体有太大的脱节，否则会造成阻力过大无法实施，也不符合分权和集权相互平衡的做法。因此问题的关键在于讨论清楚养路费的归属问题，以及下一步燃油税在法理上的归属问题以及实际的分配方案。本文认为，这个问题的解决虽有赖于各个部门的协商和博弈，但是需要有根本性的和长远的税制设立的趋向，这种取向符合税制设计规律而不以利益分配为基础，同时，在短期内设计利益平衡机制以保证燃油税的推出和实施。
综上，本文的观点认为，燃油税的出台已经符合经济和财税法的理论以及中国石油和汽车行业的发展规律，并不存在选择高油价的时机问题，目前最为重要的问题对于在现阶段国际石油和我国的石油供给下，如何设计合理的税制使成品油使用者的利益受损降到最小以及设定合理的方案使各个部门能够达成一致。
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