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（万户） 家用轿车保有量(万辆) 轿车总保有量(万辆) 家用轿车保有量占轿车总保有量比重
2005 10727 9358 2996 2.03 0.45 16832 20358 435 1084 40.1%
2010 15053 12874 3863 5.32 0.55 20700 19933 1211 2325 52.4%
2015 20928 17649 5039 12.63 0.70 24984 19279 3290 4814 68.7%
2020 28188 23545 6493 23.56 0.97 29797 18148 7195 9066 79.4%
从上面的分析和预测，我们可以看到，家用汽车的保有量在未来的２０年里将逐步占据８０％的比重，燃油税的出台会极大地有利于汽车结构的优化和节能技术和意识的提高。
另外，据研究表明：整体来看，各种车型的单耗都呈下降趋势，下降幅度则取决于燃油经济性的提高幅度和出行强度的变化幅度，部分车型在2010年以前单耗仍保持上升，原因即在于出行强度的增加幅度要大于燃油经济性的提高程度。尽管在车型结构变化、燃油经济性提高的共同作用下，汽车综合单耗会有大幅降低。而燃油税的推出也为单耗的进一步降低起到助推器的作用。
客货车：从客车总量及其结构变化趋势看，近几年大中型客车保有量变化不大，客车新增保有量主要集中在小型客车和微型客车。未来10-20年客车发展将具有两大特征，一是公共交通领域客车大型化，压缩中小型客车市场空间；二是微型客车继续快速增长。未来客车保有量的主要增长点将是大型客车和微型客车，小型客车有所增加，但幅度不大，而中型客车会有一定萎缩。
从客货车发展的本身规律来看，燃油税对于客货车的影响符合这一规律发展的方向。由于客货车是公路的主要使用者，因为过去对它们是按吨位或座位数收取养路费的, 实施燃油税后由于油耗与吨位或座位数不成正比, 车的吨位越大负担增加的比例越小。中型客货车的平均支出也可能增加一倍左右, 因此用户对中型货车节能性的要求将会更高, 空载现象将大为减少，城市公交客车的平均支出也将大幅上升, 如果政府不予财政补贴, 公交公司就可能提高运营票价, 转嫁其损失。但重型货车和大型客车的成本增加平均幅度最小, 因此可以促进重型货车和大型客车的发展, 提高公路运输效率, 节约能源, 降低运输成本。因此大型车将有大的发展空间，同时小型节能的客车也会发展起来。
对于公交和出租车来讲，会增加成本，最有可能的结果是公交和出租系统的价格上升和一定程度的萎缩，直到消费者适应新的价格为止。由于中国目５６％的城市家庭离购买私家车有比较大的距离，所以公交系统的价格较小幅度的上升基本不会改变消费导向，但是会使总家庭数５％的家庭年收入在５－１０万的人考虑由公交或出租转向买车，并且，由于燃油税的实施有利于小排量的私家车的生产，会激发这一汽车细分市场的蓬勃发展，进而使汽车的消费结构更加合理，并且使整体的汽车向着节能和环保的趋向发展。汽车节能的推动必然使公交和出租系统的汽车变得更为节能，成本也可降低，所以公交和出租系统可能会受到的燃油税出台的冲击只是暂时的，中长期来看，汽车行业和运输行业都是受益者。
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