评析。
笔者认为，总体上讲，上述方法中的前两种取二元论的观点，以转化或部分转化的方式对海事国际公约加以适用；后两种做法实际是采一元论的观点，直接适用国际公约。我国对海事国际公约的适用方式没有统一的标准，也不是根据条约是否具有直接适用性来决定条约的适用方式。
笔者认为，立法时
海商法的起草者应无通过立法来履行国际公约义务的用意，只是船舶碰撞、海难救助等是
海商法的重要制度，这些制度如何设计参照了当时相关的海事国际公约的规定，而在客观上起到了履行或部分履行我国加入或缔结的国际公约的效果，这甚至可以说是一种巧合。其实，这种转化也并非是必须的，因为，《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》、《1989年国际救助公约》的一些内容是可以直接适用而无需采用转化这种方式的。
我国在履行海事国际公约时，往往是根据我国的实际情况，区分涉外与非涉外关系，海事国际公约对无涉外因素的情形一般无适用的余地。如关于沿海旅客运输人身伤亡的赔偿限额，如果完全按照《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》规定的限额，根据船东的实际经济能力，船东恐怕难以承受，为此有必要区分涉外与涉内因素，对沿海旅客运输人身伤亡的赔偿限额另外规定较低限额。当然，在我国加入《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》时，我国并未对该公约不适用于沿海旅客运输作出保留，采取内外有别的做法应该说是不完全履行国际公约，应承担国际上的责任。
有一种观点认为，交通部关于《1972年国际海上避碰规则》适用的通知可以被认为是直接适用的法。一般认为，直接适用的法是指国内民商法中的某些规范在调整涉外民商事关系时，可以不经冲突规范的援引而直接得到适用。交通部的通知应是海事国际公约适用的一种方式，《1972年国际海上避碰规则》因此得以直接适用。上述观点应该说是正确的。但值得注意的是，相当一部分海事国际公约属公法，而直接适用的法只涉及民商事法律规范，因此，并非交通部直接适用公约的通知或有关规定均可认为是直接适用的法；另外，以交通部通知的方式适用有关的国际公约，实际上至少是在部门规章的层面上来实施国际公约。《1972年国际海上避碰规则》是经国务院批准的国际公约，其在效力层次应属行政法规，只是由交通部发通知在规章的层面上予以适用是否妥当值得商榷。
