在庭审时双方当事人均提出，本案除对申请人能否设立海事赔偿责任限制基金进行审理外，请求法院对中船保能否享受责任限制予以审理并裁定。
[审判]
厦门海事法院经审理查明，隆伯轮实际船舶所有人为郑传华，挂靠南京宏油船务有限公司（下称宏油公司）经营。根据福州海事局隆伯轮触礁沉船事故调查报告，该轮于1月23日在上海海事局金山监督站办妥离港签证手续，离泊前该船的大副、二副、三副、二管轮、三管轮相继离船，在没有配齐船员的情况下，该轮于24日1410时载运5362吨柴油，开航前往广东东莞。船舶实际所有人郑传华随船，了解船舶配员不足的情况。
经审查，厦门海事法院认为，从申请书分析，申请人中船保所欲设立的是一般的海事赔偿责任限制基金，而非油污损害赔偿基金。根据《
海商法》第二章的规定，油污损害赔偿请求不适用《
海商法》第十一章的规定。我国是1992CLC的成员国，1992CLC适用的条件之一是持久性油类造成的损失，而本案船舶运输的油类为柴油，并非持久性油类，但故本案不存在《
海商法》第
202条第2项规定的情况，1992CLC不适用于本案，本案应适用《
海商法》第十一章的规定。所以，申请人申请设立海事赔偿责任限制基金而非油污损害赔偿责任基金是正确的。
异议人关于《
海商法》第206规定的保险人只限于商业保险人的观点无法律根据，不予支持。根据《
海商法》第
216条的规定，海上保险的保险人应包括责任保险人，本案申请人作为油污损害责任保险人，有权援引《
海商法》第
206条的规定申请海事赔偿责任限制。
申请人中船保能否享受责任限制属实体问题，而能否设立海事赔偿责任限制基金属程序问题，且设立海事赔偿责任限制基金与限制赔偿责任无必然的关系，二者是可以分离的，因此，本案本不应审理中船保能否享受责任限制问题，但鉴于双方当事人均要求本案对此问题予以明确，且设立海事赔偿责任限制基金与限制赔偿责任并非必须分离，为此，从尊重诉讼契约的精神出发，本院对申请人中船保能否享受责任限制一并进行审理。
本案船舶实际所有人在船舶开航之时明知船舶配员不足，且船舶满载货油，对此其应能预见到可能会造成油污损害，但仍冒险航行，其行为构成《
海商法》第
209条规定的“明知可能会造成损失仍轻率地作为”，根据该条的规定，作为被保险人的船舶所有人丧失限制赔偿责任的权利。《
海商法》第
206条除赋予责任保险人申请责任限制的权利外，同时也明确了责任保险人享受责任限制的前提是被保险人可以限制赔偿责任。申请人中船保关于参照CLC的规定，责任保险人应无条件享受责任限制的抗辩虽有道理，但无现行法上的根据，不予支持。
