依照《
中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第
一百零一条第一款、第三款、第
一百零六条第二款、第
一百零八条的规定，厦门海事法院作出如下裁定：
一、驳回异议人科瑞恩航运有限公司的异议；
二、准许申请人温州市八达船务公司设立海事赔偿责任限制基金的申请；
三、申请人温州市八达船务公司应在裁定书送达之日起三日内在本院设立海事赔偿责任限制基金。基金数额为人民币4,775,414.47元及该款自2004年3月11日起至基金设立之日止按中国人民银行人民币活期存款利率计算产生的银行利息。
科瑞恩公司不服裁定，向福建省高级人民法院提起上诉称：（1）一审法院错误理解“适用”之含义而作出错误的裁定。《规定》第五条中的“适用”的含义为享有《
海商法》第
二百一十条责任限制权利所应具备的条件或资格之义，而非实际申请并设立责任限制基金之义。根据《
海事诉讼特别程序法》第
一百零一条规定，上诉人在碰撞事故诉讼案件判决作出前有申请设立责任限制基金的权利，不因未申请或暂缓申请而丧失或不享有《
海商法》第
二百一十条所规定的责任限制权利。若被上诉人的责任限额因上诉人之申请、不申请或暂缓申请设立责任限制而适用不同的标准，则会出现以下两种情形：首先，在“强顺8”轮设立责任限制基金后，碰撞事故诉讼案判决作出之前，上诉人完全可以也有权就“大天鹅”轮非人身伤亡海事请求申请设立责任限制基金。无疑，上诉人应当按照《
海商法》第
二百一十条规定确定责任限制基金。根据原审裁定的观点，因上诉人“适用”《
海商法》第
二百一十条的规定确定其海事赔偿责任限额，则被上诉人也适用《
海商法》第
二百一十条的规定计算海事赔偿限额。一审裁定显然与之相矛盾。其次，根据《
海商法》第
二百一十五条规定，海事责任限额应适用双方请求金额相互抵消后的金额。显然，在纯粹两船碰撞事故中，不可能出现双方都需要设立责任限制基金的情形。按照一审裁定的观点，无论是否必要设立海事赔偿限制基金，国际航线船舶为使国内运输船舶适用《
海商法》第
二百一十条规定的标准确定责任限额，其应先设立海事责任限制基金。国际航线船舶花费不必要的精力、时间、金钱设立一个摆设的而无须最终执行的责任限制基金，这显然并非《规定》之原义。（2）被上诉人的海事赔偿限额应与上诉人适用统一标准，即《
海商法》第
二百一十条第一款的赔偿限额标准，而不是该赔偿限额标准的50%。《规定》第五条和交通部《复函》都清楚地规定，在沿海运输、作业船舶与国际运输、作业船舶发生碰撞的情况下，碰撞双方船舶应适用相同的标准，即依据《
海商法》第
二百一十条或《规定》第三条的标准确定海事责任限额。上诉人所属的“大天鹅”轮是300总吨以上的国际航线运输船舶，其海事赔偿限额适用《
海商法》第
二百一十条的规定。根据《规定》第五条，其他当事船舶（“强顺8”轮）的海事赔偿限额应当同时适用，即适用《
海商法》第
二百一十条规定的责任限额标准。综上，请二审依法裁定。
