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越是发达的国家，对于道路的维护越为重视，美国70年代建设成州际高速公路网络 52，自1981年以来，公路改建投资、非投资性养护和管理费用几乎均摊了公路总经费。依据哈佛大学的研究数据，美国联邦和地方政府每年用于维护现有道路的经费达到20亿美元 53。克林顿在任期间，将维护现有高速公路放在比建设新路更重要的地位上 54。
我国的高速公路维护制度仍然不健全，因为交通事故导致的高速公路损害因为不能取得完全的赔偿，更不用提普通公路的损害几乎得不到赔偿。整个公路系统的养护，资金来源于养路费中的一部分，呈现出资金供给总量不足的情况。正在讨论中的燃油税，其确定基础是依据养路费基准而来，因此，如何解决未来发展的道路维护资金来源，是一个非常急迫的问题。
普通公路的养护，采用的是用“人员编制”来加以确定的方式，显然是不科学的。对于高速公路的养护，同样存在养护不足的问题。这部分是由于国有企业的约束目标更多的受到了外部干预，也部分来源于管理体制依赖于事业化的管理模式，同样是“管人”而不是“管路”。在外商投资的高速公路公司中，由于管理上注重成本，同样存在养护缩水的问题。
相比之下，高速公路的养护还是好过普通公路。广东省交通集团高速公路公司下属设有专门的养护公司负责。交通部最近提出了养护企业应当市场化的政策，“对原有的道路、工区进行合并、重组，并配备一定数量的机械设备，将其培养成具有一定竞争实力的养护生产企业，逐步推向市场。要全面推行定额养护，即根据养护定额和养护工程量来核定养护经费。公路管理机构要采取公开招标或内部竞标的方式，择优选择养护生产企业，并根据工程的完成情况支付工程费。此外，要建立和完善公路养护工程市场管理的各项规章制度，如养护工程招投标办法、养护合同管理办法、养护定额编制办法、养护质量评价标准和检查制度等” 55，不失为提高公路养护效率的一条可行之路。
高速公路的养护，应当提高技术含量 56，采用科学评估，从而调整好对养护企业的激励。在转让公路经营权时候，可以改进招标技术，将这一目标含入。另外，加大资金投入也是不可或缺的要件。
显然，对于政府官员而言，高速公路维护的吸引力远不如“通行剪彩”来的大。这种缺乏政治利益的行为显然令人乏味。对于任何一个官僚体制来说都是如此 57。“旧的崩溃的越快，新的得到的越快”，即便是争取中央政府的拨款和进行立项的时候，这一逻辑也是适用的。
维护的困难，不仅仅在于官僚体系的运作，也在于道路老化原因是多种多样的，单纯的归结为维护不足显然是不合理的，同时，各种不同设施的老化程度呈现出极大的差异。
改进高速公路的维护制度，其要素在于：
·改革官僚体制，改善约束体制，目前正在实施的企业化改造是可取的方式；
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