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然而，最高人民法院2001年在《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》（[2001]民一他字第32号）中，就几乎是照搬了国外的“运行支配”和“运行利益”理论，规定在“名义车主”“既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益”的情况下，彻底免除了“名义车主”的责任，从而使该司法解释难溶于我国的国情，给各级地方人民法院在处理此类交通事故案件时带来极大的不便和混乱。
2003年8月10日，江苏省常州市的屠永南驾驶着大货车（登记车主为常州市武进区湖塘来荣货运组，以下简称“来荣货运组”）与同车道行驶的江苏省邳州市张德杰的大货车（登记车主为黄文刚）追尾相撞，造成车辆起火燃烧，人、车、货均有不同程度地损毁。经交警部门认定屠永南承担全部责任，张德杰不承担责任。此后，张德杰车辆的货主向黄文刚（张德杰车辆的登记车主）和来荣货运组（屠永南车辆的登记车主）主张赔偿货损责任，两车主均拿出了他们已将车辆分别卖给了张德杰和屠永南的车辆买卖协议，并在答辩状中援用了最高人民法院（2001）民一他字第32号批复，表示自己不应再承担责任。而张德杰是东挪西凑借来几万元钱买的车，其车辆基本损毁，而屠永南的车辆更是无法修复，家中也无财产可供赔偿，两车又因私下买卖没有办理过户，更没通知各自的保险公司，保险公司也就不可能再承担赔偿责任。
针对这种情况，笔者作为原告代理人从证据效力着眼，提出了如下观点：不动产及特殊动产（如机动车辆、船舶等）所有权的享有以及变更应以法定的登记公示方式进行，而只有经过登记公示的所有权才能对社会产生公信力。而本案当事人之间的车辆买卖协议可能是真的，也可能是假的，不论真假，其证据效力都无法与经过登记公示的车辆所有人的车辆行驶证的证据效力相对抗。法院最终采纳了笔者的意见，仍判决“名义车主”承担赔偿责任。
此后，笔者经过调查、走访发现，各级地方人民法院在处理此类案件时，仍多让“名义车主”承担赔偿责任，而依最高人民法院（2001）民一他字第32号复函精神作出判决的并不多见。
笔者认为，最高人民法院（2001）民一他字第32号复函的原意是好的，与国际上通行的做法接轨，注重“运行支配”和“运行利益”与“名义车主”的关系，根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体。但这个司法解释忽略了一个问题，那就是我国的国情。
据说“运行支配”（危险责任）和“运行利益”（报偿责任）源于日本民法，确立于1955年的日本《机动车损害保障法》。但“运行支配”和“运行利益”在日本确立的背景与我国目前的情况是不同的。日本的《机动车损害保障法》“所采用的保险制度是当时世界各国所采用的机动车损害赔偿保障制度中最先进的制度”，该法虽然也规定了责任主体的免责事由，“但是，由于其免责事由相当严格，加害人企图通过证明有免责条款之情事而获得免责，显然是非常困难的，在事实上仍是一种无过失责任”。该法不仅“对责任对象（救济对象）的规定宽泛”，并且“未对损害赔偿的最高额加以规定”。同时该法不仅采用了强制保险制度，还确立了受害人对保险公司的直接请求权，在司法机关尚未对责任范围和赔偿数额作出决定之前，受害人还可以请求保险公司暂付一定的款项。另外，更重要的是该法还采用了国家保险制度，“从而确保了损害赔偿的真正履行，同时也减轻了加害人方面的负担，实现了损害的社会分散”，“对于由附保义务违反者，肇事后逃逸者所造成的人身损害，由国家的机动车损害赔偿保障事业予以补偿”。应该说有了这样一系列保障体系的依靠，交通事故的受害人是不可能得不到赔偿的。所以就有了这样的的传说：在日本出了交通事故之后，第一个到现场的是警察，第二个到现场的是律师，当事人只需要在委托书上签个字就行了，赔多赔少那是律师的事，当事人想得不到赔偿都难。在这样的法律背景下，从报偿责任和危险责任理念出发，由“运行支配”和“运行利益”确定交通事故的责任主体是十分合情合理的。
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