正如伯纳德·霍克曼在其论著中指出的，“国家之间的管理制度越接近，人们对潜在的伙伴国家中竞争对手免费搭车问题的关注也越少”。本文进一步认为，拥有诸多共性的各国对于通过结成经济同盟获取经济一体化带来的收益的强烈愿望远远超过了它们限制潜在对手搭便车的顾虑。经济区域化的主要优势就是交易成本的下降所能产生的规模经济效应。罗斯·加诺特在“21世纪论坛”2000年会议上指出，“贸易和投资的区域性集中主要是经济方面的原因”，包括运输成本以及“不同文化背景之间的人们就一些复杂的问题保持信任和良好的沟通方面的成本”。[12]
　　显然，EC各国间的这些成本是比较低廉的。二战后，随着纳粹德国的政治民主化改革和经济市场化，EC的创立国在政治体制和经济体制上逐步趋同。战争造成的严重破坏和经济复兴与重建的共同问题使得各国加强了相互间经济合作，而80年代末，来自美国日本等竞争对手的外部压力和欧洲商业界要求取消各国之间种类繁多的贸易壁垒、发展经济交流的呼声使得建立和完善欧洲统一大市场，实现区域经济自由化成为迫切要求。[13]从经济角度分析，地理上的毗邻、市场制度的相同、生活水平的接近、文化价值观念的一致使整个西欧地区国家间存在着一体化的潜在可以。而WTO成员国[14]（截止至2002年1月1日已有144个成员国）遍及全球各地，它们在经济实力上的巨大差异（发达国家、发展中国家、最不发达国家），尤其是相互之间在政治利益上的矛盾往往成为左右经济政策的根本因素，这使得个别成员国只享受利益不承担义务的搭便车行为几乎不可能。
　　三．问题的根源
　　可见，最惠国条款引起的权益外溢是否成为问题，关键在于这种外溢是否会影响条约成员国的既得利益，也即成员方对此是否在意。如果这种权益外溢并不导致第三国的搭便车行为，第三国需要为获得最惠国待遇付出相应的“代价”（入门费、互惠平衡），或者这种权益外溢较之条约成员国可望获得的收益（政治或经济利益）而言微不足道（比如EC给予亚洲、拉丁美洲发展中国家的最惠国待遇），那么条约成员国不会提出权益保留的要求。如果这种权益外溢可以使第三国通过搭便车而获利，成员国则会选择对利益的保留（比如1972年奥地利与中国的《贸易与支付协定》规定，缔约一方在招待另一方没有参加的那些多边条约时，已给予或将给予第三国的优惠，属于最惠国待遇例外），或者是以间接的手段限制条约的适用，以维护成员方的条约利益（中国入世之前，虽有与美国签订了包含无条件最惠国条款的《贸易关系协定》，但是美国法律规定了对中国的年审制度，为向中国要价提供了法律依据）。

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