上述情形表明，在现阶段可以成为干预美军侦察飞行的法律上的根据的只有类似防空识别圈规则那样的国内法规范，而缺乏有力的国际法上的根据。因此，中国在撞机谈判中要达到的目的不应该是要求美国停止侦察飞行（但如果只作为谈判筹码则另当别论），而应该是在明确自己的防御范围的基础上，争取美国承认中国设置的防空识别圈或者飞行自由限制区域的有效性，从而确立中美互动的制度框架和行为底线。令人遗憾的是，囿于传统的法律分类框架，中国１９９６年公布的防空法只涉及在国内组织的各种防空措施，而没有根据时代的变化及时拓展国际视野，没有对防空识别圈做出相应的规定。国务院和中央军委共同制定的《
中华人民共和国飞行基本规则》（２０００年７月２４日颁布，２００１年８月１日起生效）表示要设置飞行情报区，但也没有就具有军事性意义的防空识别圈做出明确规定。因此，鉴于中国周围空域安全保障的需要，无论对这次中美撞机事件处理的结果如何进行评估，亟须建议有关部门以此为契机尽快通过国内的立法性措施来填补该空白。
四 国内法与国际法的抵牾及其化解
涉及国内法与国际法之间的关系的另一个重要的实例是关于领海主权的问题，与撞机事件涉及的领空主权问题有非常密切的关联性。据报导，就在撞机事件发生之后不久，中国政府曾对澳大利亚军舰在未进行事先通告的情形下在本国面临台湾岛的领海进行通过性航行一事进行了警告和抗议，要求对方遵守中国国内法的有关规定。这是对我国维护主权和领土完整、反对将台湾海峡问题国际化的严正立场的一次明确宣告，也是对某些西方强国奉行的国内法优先于国际法的原则的一次“以其人之道还治其人之身”的示威，在国际政治上是有象征意义和实际效果的。由于一些沿海发展中国家反对海洋强国侵犯本国领海以及周围海域的利益和安全，主张维持过去的国际习惯法所承认的国际海峡与一般领海同样的无害通航权（right of innocent passage）制度 [12]，中国政府的做法也可能会赢得这些国家的同情和共鸣。但是，自从１９８２年联合国海洋法公约成立之后，传统的无害通航原则以及军舰事先通报制度对于国际海峡域内的领海不再有效。对于国际海峡的领海管辖权严加限制的这一例外规定得到了公约成立当时的美苏两大势力圈的认可。由于中国已经加入了海洋法公约，因此中方主张的法理根据就会受到其他国家的质疑。
所谓“国际海峡（International Straits）”，不是指复数国家之间海峡，而是指用于国际航行的海峡。台湾海峡正是国际海峡。按照海洋法公约的规定，在国际海峡，所有船舶和航空器、包括军舰以及运载核武器的船舶（一般不能断言其航行是无害的）都享有通过性航行权（right of transit passage）。这里所说的通过性航行，指仅以迅速而不间断的通过为目的的航行。这里所说的通过性航行权是指海峡两岸的国家或地区有义务不得妨碍或者阻止通过性航行。可以说，在通过性航行制度成立之后，发达国家提出的关于国际海峡应具有与公海同样的航行自由和飞越自由的主张基本上得到了国际社会的承认[13]。当然，通过性航行制度究竟如何具体地解释、运用还有待各国实践经验以及解决纠纷的先例的积累，在有些方面（例如容许通过性航行的水域宽幅、第３９条涉及的进行通过性航行的船舶和飞机的具体义务、第４２条涉及的沿海国制定关于通过性航行的法令等）仍然是不确定的。
