“服务行政”理论批判-法搜-中国法律信息搜索网

　　政府不得垄断公共物品的供给意味着私人和私人企业可以进入这些领域，这些公共服务行业是面向市场、向市场开放的。前已述及，政府的服务职能仅限于向公众提供公共物品，而公共物品由于具有消费的非排他性和非竞争性，存在搭便车的可能，私人不愿意提供公共物品。这里却说：公共物品的供给应该向私人开放，前后是否存在矛盾？
　　的确，由于存在定价和收费的困难，从经济学的理论上讲，由私人提供公共物品似乎是不可能的。然而，从经验上看，这又是可能的。经济学家们普遍认为，灯塔是典型的公共物品。在灯光所及的范围内，任何一首船都无法被排除在外，因而，从理论上讲，存在搭便车的可能。早在1848年，密尔在其《政治经济学原理》一书中就指出，虽然海中的船只可以从灯塔的指引而得益，但若要向他们收取费用，就办不到。除非政府用强迫抽税的方法，否则灯塔就会因无利可图，以致无人建造。其后的经济学家，比如西奇威克，庇古，保罗-萨谬尔森都认为灯塔是公共物品，应该由政府来提供。甚至连美国人比尔斯也在其《魔鬼辞典》里这样给灯塔下定义：“在海滩上的，上面挂有一盏由政府管理的灯的高大建筑物，是政治家的朋友。” 然而，著名经济学家罗纳德-哈里-科斯对英国灯塔制度的研究表明，和许多经济学家的观念相反，英国早期的灯塔是由私人提供的。灯塔由私人筹资建造、管理，并为私人所有。至于由政府从普通税中筹集资金建造灯塔的制度，从来就没有在英国实行过。1610年至1675年间，英国的灯塔当局（领港公会）没有建造一座灯塔，而同期内私人建造的灯塔至少有10座之多。1820年，私人经营的灯塔有22座，领港公会经营的灯塔有24座。在领港公会经营的24座灯塔中，有12座是因为租约到期，由私人转给了灯塔当局，另有1座是1816年由切斯特理事会转让来的。也就是说，在总共46座灯塔中，只有11座是由灯塔当局建造的，而由私人建造的达34座之多。1836年，英国议会通过一项法案，把英国的所有灯塔授予领港公会，领港公会有权购买私人手中的灯塔。1842年以后，除了所谓“地方性的灯塔”外，英国不再有属于私人所有的灯塔了。
　　如何解释这种现象？利他主义当然是一种解释：人性是复杂的，利己因素和利他因素共存。另一种解释是：利己的动机也能产生灯塔这类公共物品。详言之，一部分人从公共物品中所获收益大大超出了他们承担的成本，因而，即使其他人不愿意支付任何费用他们也准备承担全部成本。在这种情况下，你无法排除搭便车的现象，但是，这并不重要。必须承认，一些人出于利己动机，为了自己的便利和利益而提供公共物品的现象是相当普遍的。这表明：搭便车的现象也许没有经济学家们想象的那么严重，也没有他们认为的那般重要。退一步讲，即便搭便车的现象很严重，这能够成为政府介入公共服务领域的充分理由吗？有没有别的更好的选择？
　　其实，从历史上看，私人提供公共物品的现象极为普遍，不限于灯塔一例。正如哈耶克所指出的那样，有许多公共物品，早在政府提供之前，是由那些具有公益精神的个人或团体提供的。教育、医院、公共图书馆、公园最初都不是由政府创建的。至于政府介入公共物品的供给，那是极为晚近的事情了。这种现象似乎很是普遍：政府总是倾向于从私人手中抢夺公共物品的供给权。在英国，除前述灯塔的例子外，邮政事业也是如此。但是，正如科斯所指出的那样，政府将邮政事业从私人企业那里枪夺过来并对之进行垄断经营的目的并非是为了要提高服务质量，而是想要控制私人之间的通讯联系。