“明月”轮触碰响噍门大桥5号桥墩后，双方当事人曾就索赔事宜进行磋商，但无结果。经通途公司申请，宁波海事法院依法对“明月”轮实施扣押。之后，中国人民保险公司大连分公司向该院提供了人民币700万元的担保函，该院解除对该轮的扣押。2001年11月29日，原告通途公司向宁波海事法院提起诉讼。
二、审判
（一）双方当事人的过错及责任比例。
原告认为，被告在明知禁航区情况下仍然让“明月”轮驶入并锚泊在禁航海域，致使“明月”轮触碰海上固定物（即响噍门大桥5号桥墩），应当对此负全部过错责任。
被告抗辩，（1）、原告作为施工作业者没有证据证明其已依据《
中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》取得了施工许可证。（2）、没有证据证明其架设桥梁符合通航安全要求。（3）、原告也没有按照规定在有关的明显处显示号灯号型和进行警戒。（4）、原告的巡逻船在“明月”轮驶入之前和进出桥墩过程中，一直未作出任何反应。被告进而认为，原告对本案触碰事故及损失和费用的发生也有过失，应当承担相应的责任。原告对被告的前三项抗辩未作说明。关于第四项抗辩，原告认为，响噍门大桥所跨海域很大，巡逻艇也有间休，对巡逻是否及时是由港监部门来执行，并不能由原告决定，原告支付了有关巡逻费用就已经尽到了相关义务。
法院认为，驾驶船舶是船长的法定责任，安全驾驶是船舶驾驶员的职责要求。根据《
中华人民共和国海商法》（以下简称
《海商法》）第
三十九条的规定，船长的上述职责不因引航员引领船舶而解除。船长应根据当时当地的天气、潮汐、泊位和自身船舶的状况拟定锚泊方案，并应根据实际情况及时加以调整，以妥善停泊、确保自身船舶和他人财产的安全。“明月”轮船长选择锚地不当，在船舶发生走锚后又没有运用良好的船艺、也没有根据当时环境适时调整船速，导致该轮触碰响噍门大桥五号桥墩，造成原告的财产损失，构成了对原告的侵权。船长操纵船舶过失是本次事故发生的主要原因，船长作为船舶所有人的受雇人，其在驾驶船舶中发生的船舶侵权行为应当由其雇主承担侵权的民事责任。关于施工许可证以及桥梁架设是否符合通航安全要求问题。原告提供了舟山港务监督发布的舟监航（2001）年04号航行通告以及舟山市计划委员会《关于同意成立中外合作舟山通途有限公司及建设经营响噍门大桥项目建议书的批复》。从而可以推定施工已经取得港监部门的许可以及符合通航安全要求。 关于原告是否按照《
中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》第
十七条的要求，“施工作业的……须按有关规定在明显处昼夜显示规定的号灯号型。施工作业者在施工作业期间应按照港监确定的安全要求，设置必要的安全作业区或警戒区，设置有关标志或配备警戒船。在现场作业船舶或警戒船上配备有效的通信设备，施工作业期间指派专人警戒，并在指定的频道上守听。” 宁波海事法院认为，原告委托海事部门的船舶来完成此项工作，不能免除或减轻原告作为施工作业者根据上述“规定”应当承担的责任，被告提供的证据表明原告对于过往船舶疏于警戒。事故发生的前后，原告方未能按照规定的要求在有关的明显处显示禁止船舶进入或穿越桥墩的警示，原告方的警戒船也未能够按照规定的要求在“明月”轮驶入之前或当时进行正常警戒并阻止“明月”轮船进入和锚泊在危险水域。并且，原告报请舟山港务监督发布的《航行通告》中只是比较笼统的提及“施工地点在舟山海区富翅门水道中段即舟山里钓山潘家至富翅门岛陈家间水域范围内”，而没有标明施工地点准确的经纬度和禁航水域的范围，故不能明确事发前“明月”轮的锚泊的位置是否属于可航水域。据此，宁波海事法院认为原告对本次事故的发生也存在过失。综合分析事故前后原、被告双方的过错，宁波海事法院认为原告通途公司对本次碰撞事故及其损失承担 20％ 的责任，“明月”轮承担80％的责任。根据四航院的鉴定报告，上述可以认定的损失共计为795万元，按照责任比例分担，被告吉祥公司应赔偿原告经济损失636万元。
