（１７）方法论－委员会自己起草还是各方协商起草
有关运输法的分委会过分民主，允许参与各方对于实质性问题和文本的用语发表评论和提出建议。但是我强烈怀疑这种起草方式。并且在起草期间，有关原则问题也存在着协商和妥协。这对公约起草的进展是十分困难的。因此委员会不是总扮演法官的角色而是时常扮演谈判者的角色。
比如一个代表大概受到他所在的团体的指示而提出在贸法会草案中保留“航行和管理过错”，结果就导致在第６．１．２ａ条中航行和管理过错的保留（并将之保留以便进一步的审议）。
由委员会起草的另外的例子是有关“服务合同”的重要定义。我就服务合同的定义问过切斯特。（他是负责起草美国９９年海上货物运输法的四个成员之一，也是CMI２００１年１２月文书草案以及今天的贸法会草案的以及他参加了过去十年的上述三个团体的所有会议。）
正如肯尼迪总统所说：“谁掌管这里？”人们会谈论国际航运理事会或者NIT协会，或者我们可以这样问：有这样一种起草国际公约的方式吗？
（１８）咨询机构，非政府组织和贸易协会（FIATA,加拿大的CIFFA，NITL,世界航运理事会，各式各样的船东，保赔协会还有保险人等等）参加了分委会的会议和起草工作。他们增添了法律家所不具有的专门知识。但是他们有着自己的特别的议程，他们提出建议正如其他的起草者一样。贸易协会也加入了代表个别国家的代表团，并且在许多问题上是否具有共识而举手表决，诸如此类。
怪不得草案中有这么多备选条款未作决定，正如同草案中根本没有涉及仲裁和管辖问题一样。
（１９）国际工作组
关于起草和通过国内立法和国际公约的方法论问题，我曾经写过一篇文章题为《统一国际私
海商法--赞成或反对和国际公约的替代方案》刊登在杜兰
海商法杂志上。 我个人有关法案起草和方法论的观点是基于我八年在立法机构工作以及六年半的部长经历，我曾经负责起草制定了八十六部法案，其中包括一部
保险法和北美继加里福尼亚的第二部消费者保护法。
在制定国内立法和成功的国际公约时，主管机构听取各方关于原则性问题意见之后然后起草法律文本。CMI用一周时间即通过了海牙规则，１９６３年在斯德哥尔摩化了不到五天的时间（我当时也在那里）通过了海牙/维斯比规则，汉堡规则则费了四周时间（当中的两周我在场）。
