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不同于海牙/维斯比规则和汉堡规则，第６．８款允许仅因为下列原因，比如声称享有限制权则的个人作为或不作为造成损失或损坏并且这些损失或损坏是由于蓄意或鲁莽行事以及可能了解造成这类损失或损坏的原因就可以打破承运人责任限制。这意味着仅因为高级管理层的蓄意或鲁莽行为就以打破责任限制。并且相反比如船长或船员的个人行为或过失无论如何都不会打破承运人责任限制。不管在了解可能后果的情况下如何蓄意或者鲁莽行事。在我不太乐观地看来，该规定偏离了新西兰高等法院在Pembroke [1995] 2 Lloyd’s Rep. 290卷第２９７页中的判决。根据海牙/维斯比规则第４（５）（ｅ）项（不包括个人）规定，具有专门知识的船长的鲁莽行为可以规则于承运人。
（１３）未指明承运人
第８．４．２项：该条支持了终止条款以及期租人签发的提单中载明的承运人识别条款的有效性。这是不幸的。这完全偏离了汉堡规则中所规定的缔约承运人和实际承运人。
（１４）没有关于船舶的定义
文书草案中不象海牙/维斯比规则那样把船舶当做一个可承担责任的当事方。这和汉堡规则中的缺陷一样。尽管对物诉讼隐含在第２２（２）（ａ）项中，该项指扣押船舶，在此很隐讳地把船舶作为一方当事人 。
（１５）文本中根本没有管辖和仲裁条款
这是个巨大的空白，只有它能和缺少单位责任限制的共识相匹敌。贸法会草案内容太过宽泛。它还包括下列内容：ａ）第８章运输单证和电子记录，第１２章权利转让，正在国内法中被重写。比如，他们正在替代英国１９９２年海上货物运输法（提单）。以及（或）波美尼亚法案和（或）其他国家的提单规则。ａ）世界上哪个国家愿意放弃他们清晰的国内法和学说而去和这样一条复杂的由模棱两可的条款去接轨呢？ｂ）第９章运费－第９．５条包括了国内法下的留置权，这又开启了一项巨大的任务。ｃ）第十章 向收货人交货－这包括了在一个很大的范围内调和大陆法和普通法，这又是一项巨大的任务。ｄ）第１１章控制权－它包括了买卖法特别是其中的中途停运权。这个造成需要调和既存的国际公约如１９８０年联合国货物销售国际公约（维也纳）。大多数CMI的成员是该公约的成员国。ｅ）第１３章诉权－管辖和仲裁没被处理，除了别的以外。他们对将来任何一个可被接受的国际公约来说是必须的。ｆ）第２章电子通讯－贸法会草案真的解决了流通性问题吗？第２章中有关电子商务似乎只是一个愿望目录或一个纲要性的文件。那些可流通的电子单证能被接受吗？
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